一、世界汽车巨头在中国的竞争（论文文献综述）
孙梦菲[1]（2020）在《股比限制政策对上汽集团经营绩效的影响研究》文中进行了进一步梳理1994年,为保护当时尚属稚嫩的中国汽车工业和自主汽车品牌,国务院颁布《汽车工业产业政策》,设置了汽车行业外资股比不能超50%的限制,从此股比限制政策在中国实行了 24年。2018年4月7日,国家发改委明确表示将分阶段取消中国汽车行业的股比限制。近年来,中国汽车工业发展迅速,汽车产销量逐年上升,目前已经成为全球最大的汽车市场和汽车生产国。股比政策直接影响外资进入中国企业行业的广度和深度,研究股比限制对汽车行业经营绩效的影响,对汽车行业如何应对股比开放带来的机遇和威胁具有指导意义。上海汽车集团股份有限公司（简称“上汽集团”）是国内汽车行业中的领头企业,其下属主要整车合资企业有上海大众汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司。在股比限制前提下,应用平衡计分卡绩效评价方法,结合关键事件法,对上汽集团整体经营绩效和其下属的中外合资企业经营绩效进行全面的比较分析,评价上汽集团下属中外合资企业对整体经营绩效的影响程度和影响方式,以股权控制的角度分析股比限制对上汽集团经营绩效的影响,站在上汽集团是中国汽车行业龙头的视角下,延伸至外资股比对中国汽车行业的影响,并在股比逐步开放的政策环境中,基于汽车行业面临的机遇与威胁,为中国汽车行业的良性发展提出可行性建议。研究发现,股比限制对上汽集团获取高额利润和保护自主品牌的发展方面具有积极的影响,而对自主研发能力的影响是消极的。本研究面向政府、汽车协会及企业提出建议,在相关研究匮乏的现状下,研究结论对中国企业行业如何应对股比开放具有积极的影响。
李浩然[2]（2017）在《比亚迪公司新能源汽车的出口增长策略研究》文中指出随着汽车行业的快速发展,能源及环境问题也随之凸显,越来越成为传统汽车业发展的瓶颈,在这种条件下,新能源汽车应运而生。新能源汽车一经问世,就受到全世界的广泛关注,产销量大幅增加。近几年我国新能源汽车产业发展迅速,与传统汽车强国的差距较小,为我国汽车业实现跨越式发展提供了契机。而通过出口打开国际市场,切实提高我国自主品牌新能源汽车的国际竞争力,是增强我国新能源汽车制造水平、赶超其他汽车工业强国的必经之路,所以应尽早对其出口进行研究,使之成为新的出口增长点。作为我国自主新能源汽车品牌的代表,比亚迪公司的新能源汽车销量和技术水平在世界上都处于领先地位,有较大的发展潜力。近几年比亚迪公司也在积极进行海外市场布局,新能源汽车出口取得了快速发展,但出口仍处于起步阶段,对其出口进行研究非常必要。本文在大量查阅相关文献的基础上,先分析了全球新能源汽车发展的现状,重点选取汽车业处于全球领先地位的美国、欧洲和日本,这也是比亚迪新能源汽车现阶段的主要目标出口国,然后对我国新能源汽车发展概况进行梳理,为后文具体的案例分析奠定基础,随后着重分析了比亚迪新能源汽车的出口现状。后利用SWOT模型,结合国际贸易相关理论,揭示了比亚迪新能源汽车出口所面临的内外部环境,经过对比分析该企业的优势、劣势、机遇及挑战,并有针对性的提出促进其出口增长的策略,以期能够提高比亚迪新能源汽车的出口竞争力,同时也为我国其他自主品牌的新能源汽车通过出口打开国际市场提供借鉴。
青照子[3]（2016）在《被附体的象》文中提出青照子以南汽兴衰为题撰写的《我们为什么会失败》系列最后一篇《南方有嘉木》,在《汽车商业评论》2016年3月刊出。当时,我们指出,作者主要通过分析江淮和江铃这两个嘉木的领导者左延安和孙敏,来曲折地对南汽的失败进行最后的总结。因为各种当事人还在,我们能够理解作者的曲笔,希望多年以后,还有新的篇章来作为这个系列作品最终的结束语。文章刊登后,青照子决定写一篇真正的完结篇,来为他2013年夏天开始的这个系列来个有力的结尾。于是有了今天大家看到的这篇《被附体的象》。文章也并没有就具体的领导者进行批判,但却有了新的高度,即不仅仅在显微镜下看南汽,同时还审视整个中国汽车产业发展历史,来对当下和未来汽车业的发展把脉,具有较高的现实意义。
李增辉[4]（2012）在《中国汽车产业多维评价模型构建与创新路径选择研究》文中指出我国汽车产业经过近六十年的发展,已取得了举世瞩目的成就,产销量连续三年位居世界首位,然而繁荣景象的背后却是自主品牌的弱小、市场被外资品牌主导。我们是世界汽车大国,却不是汽车强国。我国汽车产业从无到有、从小到大经历了计划经济体制下的自主生产、改革开放后的合资合作以及当今的开放与自主创新全面发展,却依然没有改变关键技术落后、市场被外资品牌压制的局面。作为国家的支柱产业,缺少核心知识产权,缺乏具有国际竞争力的自主品牌,产业发展面临空心化的危局。因此构建产业的多维评价模型,对汽车产业进行深入评价,分析其发展过程中存在的问题,选择合适的创新发展路径,是我国汽车产业可持续发展、实现由大到强转变的迫切需要。本文依据产业创新的相关理论,在世界汽车产业发展大背景下,从世界汽车产业竞争和创新发展的特征出发,归纳与借鉴他国的创新路径及模式,对我国汽车产业的发展现状与过程进行多维评价,分析制约其创新发展的主要因素,在此基础上提出适合我国国情的汽车产业的创新路径。全文分为五个部分,共八章。第一部分为一、二章,是本文的理论部分,主要论述了研究的背景、目的、意义、内容和方法、相关研究现状,对产业创新和路径选择的相关理论进行阐释。第二部分为第三章,主要论述了汽车产业的独特属性,归纳总结了世界汽车产业发展的模式、创新路径及创新策略。第三部分为四、五章的模型构建与评价,主要构建了产业“三力”均衡评价模型和产业创新过程的“四维”关联动态评价模型,并运用模型对我国汽车产业进行了深入评价分析。第四部分为六、七章,对我们汽车产业创新发展的路径障碍与难点进行了探讨,在此基础上从技术创新、管理创新和制度创新的角度设计了我国汽车产业发展的五种路径：基于技术引进与自主开发集成的并行路径、基于并购与自主开发集成的跨越式路径、基于技术创新推动与制度创新引导的产业集群路径、基于“两权”掌控的产业主导型转化路径、基于国家汽车创新工程的重大专项推进路径。第五部分为全文总结、创新点归纳和研究展望。
阳立高[5]（2011）在《基于R&D融资与配置优化的中国汽车产业自主创新研究》文中认为我国汽车产业经过多年发展,在产、销量等方面取得了举世瞩目的成就,成为国民经济支柱产业。但自主创新能力严重不足、核心关键技术缺失却成为制约我国汽车产业可持续发展的瓶颈。汽车产业自主创新尤其是新能源汽车核心技术创新要取得长足进展,诸多影响因素之中的关键在于R&D有效融资与资源有效配置。对我国汽车产业自主创新能力的国际比较与实证研究结果均表明,R&D融资与配置水平是影响我国汽车产业自主创新能力增长的核心因素。然而,一方面,就R&D融资而言,作为自主创新成果的知识产品的公共产品属性与作为R&D投入主体的企业的市场属性相矛盾使R&D融资市场失灵,再加之自主创新高投入、高风险、长周期的基本特征和作为R&D投入主体的政府的官员追求短期、稳定的经济回报的投资决策行为特征相矛盾,导致企业与政府都缺乏进行R&D投入的动力与积极性,造成R&D投入总量不足、投入增长缓慢、来源结构不合理,最终导致汽车产业R&D融资失效；另一方面,就R&D配置而言,科研申报立项活动的私属性与R&D配置的计划属性相矛盾使R&D配置计划模式失灵,再加之产学研联盟缺乏长效利益均衡机制和R&D配置结构失衡等原因,造成R&D配置过于分散、配置成效不明显等诸多问题,最终导致汽车产业R&D配置失效。针对汽车产业R&D融资与配置存在的问题及其原因,一是要根据政府理性行为体假说、公共产品供给理论和政府干预理论,运用政府税收行为——开征研发税解决R&D融资市场失灵,并将征税所得专项支出用于汽车产业自主创新；同时通过创新政府官员绩效评价体系和发挥财政R&D“药引子”作用鼓励民间资本、金融资本投入自主创新活动,以确保汽车产业R&D有效融资。二是基于重点跨越、支撑发展、引领未来的汽车产业自主创新战略目标,要创新R&D配置模式,从科研立项—科技成果评定验收—科技成果转化的整个过程都要充分引入市场机制,遵循公平透明、竞争择优的原则进行；要构建产学研联盟长效利益均衡机制与研发人才产学研联合培养机制；要优化R&D配置结构,尤其是提高对基础研究和高校的R&D配置比重；要基于开征研发税构建核心关键技术R&D经费优先与保障机制,使R&D配置保证重点、全面均衡,确保汽车产业R&D有效配置。全球能源与环境危机促使世界汽车技术更新换代朝清洁新能源尤其是电动汽车技术方向发展为发展新能源汽车带来重大战略机遇期。为抓住机遇、迎接挑战、抢占先机,论文提出由国务院统一领导,紧紧围绕清洁新能源尤其是电动汽车技术、产业、经济、管理与文化创新,组织实施国家新能源汽车自主创新工程,在全国范围内整合政产学研民的优势资源,创建新能源汽车自主创新平台体系,集中资源进行新能源汽车尤其是电动汽车技术创新,力争在新能源尤其是电动汽车核心关键技术领域取得若干突破性、跨越式自主创新成果,大幅度增强我国新能源汽车自主创新能力,抢占新一代汽车技术主导权、发展主动权与市场制高点。这一研究的价值与意义集中体现在：论证了R&D融资与配置是我国汽车产业自主创新能力的核心影响因素；分析了我国汽车产业R&D融资与配置失效的原因及导致的问题,并提出了解决方案；原创性地提出了开征研发税解决汽车产业R&D融资市场失灵的构想；基于理性经济人批判创造性地提出了政府理性行为体假说及其具体内容；开拓性地提出了基于R&D有效融资与资源有效配置的国家新能源汽车自主创新工程的战略构想。
黄锦华[6]（2010）在《中国汽车产业升级策略研究 ——基于全球价值链治理视角》文中研究指明当前的中国已被普遍认为是新兴的“世界工厂”,许多产品上都出现了“中国制造”的标签,然而“在”中国制造并不意味着“由”中国制造。通过对中国汽车产业的研究不难发现,当本土企业仍严重依赖于国外投资者的技术时,“中国制造”的竞争力是不真实的。在全球价值链背景下,跨国汽车公司及全球零部件供应商大量涌入中国市场,中国汽车企业受到不同时期政策及市场需求的影响,选择了合资与自主创新两种不同的发展模式,从而在融入经济全球化过程中所显现的生命力也不同。因此,本文在全球价值链理论框架下,透过治理的视角,旨在回答不同发展模式下中国汽车企业应如何提高自己的竞争力,从而实现产业升级的问题。作为全球性跨企业网络组织,全球价值链涉及全球范围内从原料采集和运输,半成品和成品生产及分销,直至最终消费者和回收处理的整个过程。当全球价值链理论用于分析价值链上各个环节以及不同价值链之间产品和服务的流动时,它只是一种描述性的结构,为研究数据的产生提供一个启发性的框架；当它用于解释全球收入分配的决定因素以及确定缓解不平等趋势的政策杠杆时,它为我们提供了一些重要的启示,因此,全球价值链也是一种有效的分析框架（Kaplinsky and Morris,2001）,被广泛用于分析全球价值产业转移、利润分配、产业升级、产业集群、产业政策、扶贫就业等全球化下的热点问题。作为一种分析工具,全球价值链理论从产业视角重点研究治理和升级问题。升级是价值链分析的重要概念,即通过获取技术能力和市场联系,以使企业提高竞争力并转移到更高价值的活动。而治理则是价值链分析的核心概念,指经济活动的非市场协调,它强调价值链中权力关系及其形成和使用该权力的机构,是讨论升级策略的前提。在全球化的经济活动中,总有某些企业直接或间接地影响全球生产、物流和分销的组织过程,这些主导企业通过它们构建的治理结构制定各种重要决策,影响着发展中国家企业的国际市场准入与活动范围。自上世纪90年代以来,跨国汽车公司在全球范围内不断扩张,装配商与供应商之间的关系相应发生变化,汽车产业全球价值链由此重新解构。发展中国家的汽车产业一方面因此获得了进入全球汽车生产体系的机会,另一方面也遇到阻碍价值链升级的困境。中国汽车产业的发展由不同产业政策所驱动,并受全球化和市场需求因素的影响,由此形成了两种不同的发展模式——合资模式与自主创新模式。经济发展的内生模型认为技术是经济增长的动力,FDI会为本土企业带来技术溢出,然而,中国的合资汽车企业在嵌入由跨国汽车主导的全球价值链后,只在一定程度上提升了技术能力,在全球市场上获取技术优势仍非常困难,面临着溢出拦截。自主创新企业构建了由自己为主导的全球价值链,但在核心技术、营销、物流及风险资本等高级要素发展能力的培育上,仍需要得到政府更多的政策支持。作为汽车产业发展的基础,目前中国的汽车零部件企业大多只能以二级或三级供应商的身份嵌入全球价值链,其升级应以价值链治理模式的变更为基础,从企业、协会和政府三个层面进行努力。本文共分为六章。第一章绪论部分主要介绍选题意义、研究对象及研究方法。第二章文献综述部分主要梳理了全球价值链治理及升级的相关研究,为全文的分析提供理论框架和基础。第三章探讨了汽车产业全球化生产格局的特征、汽车产业全球价值链的重构及其对发展中国家的影响。第四章首先回顾了中国汽车企业合资模式与自主创新模式的形成过程,然后用全球价值链分析框架对现阶段中国汽车产业的国际竞争力进行评价。第五、第六章基于全球价值链治理视角,通过跨案例研究和文献研究,分别探讨了中国汽车企业及零部件企业的升级问题,并提出了相关的政策建议。本文的主要研究发现包括以下几方面：首先,中国汽车产业升级应重点把握汽车全球价值链的零部件供应与研发环节。从价值链的附加值构成比例中可看出汽车零部件环节在整个汽车价值链中所占的比重最大。产品研发是汽车工业技术结构的首要环节,在此基础上,汽车制造商才能对零部件进行统筹组装,考虑到研发的技术溢出效应对提升产业竞争力至关重要,因此是具有决定意义的环节。而从财务的角度看,汽车产业研发环节的投入产出比远远高于制造环节的投入产出比。因此,无论是通过定性分析还是定量分析,研发环节都是汽车产业价值链上的战略环节。掌控了价值链上的战略环节,意味着能够拥有竞争优势,同时也代表了国际竞争力水平的高低。其次,全球价值链治理模式影响着知识的传递,进而影响升级。知识转移和升级主要受到全球价值链的结构、链上主导企业的战略等制度设置的影响,它们决定了知识流动和升级的速度与方向。企业获取能力的方式可以是通过自身的积累和提高；也可以是在全球价值链上通过出口进行学习以及FDI的溢出效应等方式获得升级。中国汽车产业升级需要重点提高技术能力和市场开拓能力。在汽车产业中,产品开发是联结技术和市场的关键环节,只有通过产品开发（即整车开发）,汽车企业才能吸收、改进和应用大量相关技术。也就是说,在全球价值链背景下,技术扩散一定会发生,但技术从发达国家转移到中国并非是必然、自动、线性和没有成本的。技术转移的可能性和有效性最主要取决于中国汽车企业为提升本土技术能力所做的努力。最后,全球价值链升级并不一定遵循某种既定的路径,不同发展模式下的中国汽车企业所面临的升级困境与策略选择也不相同。事实上,无论是选择哪种发展模式都会遇到升级的阻碍或困境,因此需要根据不同的情况决定升级策略选择。在自主创新模式下,中国本土汽车企业能否在发展初期依靠本土市场所提供的空间来培育难以简单模仿复制、高进入壁垒的技术研发与创新等高级要素发展能力,成为其能否发展具有国际竞争力全球价值链的核心要素,这不仅仅依靠企业自身的努力,还需要国内市场的“保护”策略。而在合资模式下,中国合资汽车企业在俘获型治理关系中的过程升级和产品升级得到印证,功能升级比较困难,但通过日益明晰的专业化生产与劳动分工,有可能发展成为某类产品生产的专业制造商,满足汽车市场需求日益多样化的需要。
王辛强[7]（2010）在《技术创新对中国汽车工业的影响及对策研究》文中研究说明随着经济全球化进程的加快和世界科技的飞速发展,一场具有深刻变革意义的汽车工业技术创新正在发生。技术创新已经成为推动世界汽车工业快速发展的强有力的推动力。近十年来,中国汽车工业快速发展,同时也暴露出诸多问题。例如：技术创新能力不足、不掌握汽车生产的核心技术等。如何能有效地加强中国汽车工业的技术创新能力,推动中国汽车工业更快地发展,具有重要的战略意义。本文以技术创新方面的理论为基础,介绍了技术创新的定义、技术创新的基本特征、技术创新的类型。论文的研究方法包括：定性分析法、定量分析法、对比分析法、案例分析法。首先,本文分别对世界汽车工业技术创新和中国汽车工业技术创新进行了研究,分析了世界汽车工业技术创新现状和技术创新趋势,认为“突出汽车产品的安全性和环保性、把新能源汽车作为产品创新的战略方向”是世界汽车工业技术创新的趋势。通过与世界汽车工业技术创新发展的对比,发现中国汽车工业存在“汽车产品和制造技术落后于世界先进水平、技术开发投入不足,研发能力弱”的问题。其次,本文对技术创新对中国汽车工业经济增长的作用进行分析,得出如下结论：中国汽车工业技术进步增长率较低、技术进步对产出增长的贡献偏低。最后,本文分析了中国汽车工业技术创新乏力的原因。从两个方面分析了中国汽车工业技术创新乏力原因,其中中国汽车工业自身原因包括：研发投入不足、产业组织不合理等；外部原因包括：创新人才与专业人才短缺、相关产业的技术支持不足等。同时提出了中国汽车企业应该联合进行技术创新、官产学研联合打造创新战略平台、技术开发方面走自主开发为主,引进和与国外联合开发为辅的道路、制定鼓励自主技术创新的政策与法规、实施人才战略等来提高中国汽车工业的技术创新能力。
何元贵[8]（2009）在《影响和决定外国汽车企业规模扩大的因素分析》文中指出汽车产业是具有典型规模经济特征的产业。本文主要研究了世界汽车生产企业规模的变化和扩张的历程,据此分析影响和决定外国汽车企业规模扩大的因素,以期可对中国汽车产业的发展提供有益的借鉴和启示。
方宁,罗书宏[9]（2009）在《通用倒掉》文中研究指明如果将去年9月份雷曼兄弟的破产视作美国金融危机的全面开始,那么现在通用寻求破产保护或许正标志着金融危机进入新的阶段,并严重冲击了实体经济。更让人担心的是,鉴于汽车业的影响力,和通用本身的庞大,此次事件究
何元贵[10]（2009）在《中国汽车企业规模经济实证研究》文中指出规模经济问题是产业组织理论研究的重要课题之一。汽车产业是中国从20世纪50年代就开始重点扶持的产业,鉴于其产值大、产业链条长、产业关联度高,是一国工业技术水平的综合体现,所以它是许多国家、也是我国国民经济中的重要产业。此外,汽车产业还具有非常明显的规模经济特征。因此,无论中国还是外国都将汽车生产企业的规模经济作为一个重要课题进行研究。在对国内外相关学者研究进行综述的基础上,本论文以产业组织理论为依据,以规模经济理论为指导,采用利润分析法、生存法、比较分析法以及利用数据包络分析（DEA）等计量研究方法,对中国汽车生产企业的规模经济问题从多个角度进行了实证分析和研究。研究证明多数中国汽车生产企业未处于规模有效区间,生产经营效率偏低;同时,研究估计出中国汽车生产企业的最优规模区间大约是15～33万辆,在此区间内多数中国汽车生产企业可获得规模经济效应。此外,通过对影响中国和外国汽车生产企业规模经济的因素进行比较分析,本研究认为中国汽车企业最优规模经济较小是因为受制于比较低的研发投入以及需求长期没有得到满足等多个因素的影响。本文最后从技术创新、政府管制、满足市场需求等角度就如何提高中国汽车生产企业的规模经济提出了相关的政策建议。
二、世界汽车巨头在中国的竞争（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、世界汽车巨头在中国的竞争（论文提纲范文）
（1）股比限制政策对上汽集团经营绩效的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究内容 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 中国汽车行业的中外合资 |
| 2.1.1 中外合资的动因 |
| 2.1.2 中外合资的历程 |
| 2.1.3 中外合资的影响 |
| 2.2 中国汽车行业股比政策解读 |
| 2.2.1 股比政策的改革历程 |
| 2.2.2 股比开放政策 |
| 2.3 跨国合资与经营绩效 |
| 2.3.1 跨国合资企业的控制权问题 |
| 2.3.2 外资持股比例与经营绩效的关系 |
| 2.4 绩效评价方法 |
| 2.4.1 杜邦分析法 |
| 2.4.2 经济增加值 |
| 2.4.3 平衡计分卡 |
| 3 上汽集团经营绩效现状 |
| 3.1 上汽集团简介 |
| 3.2 上汽集团合资现状 |
| 3.3 上汽集团的经营绩效 |
| 3.3.1 财务维度 |
| 3.3.2 顾客维度 |
| 3.3.3 内部流程维度 |
| 3.3.4 学习与成长维度 |
| 3.4 经营绩效现状中存在的问题 |
| 4 股比限制对上汽集团经营绩效的影响分析 |
| 4.1 股比限制在财务维度的影响分析 |
| 4.1.1 财务直接贡献 |
| 4.1.2 财务指标 |
| 4.2 股比限制在顾客维度的影响分析 |
| 4.2.1 销量 |
| 4.2.2 销售满意度 |
| 4.3 股比限制在内部流程维度的影响分析 |
| 4.3.1 产品质量 |
| 4.3.2 产能利用率 |
| 4.4 股比限制在学习与成长维度的影响分析 |
| 4.4.1 研发能力 |
| 4.4.2 员工培养 |
| 4.4.3 企业文化 |
| 4.5 股比限制对市场表现的影响分析 |
| 5 股比限制影响的分析结果 |
| 5.1 保证高额利润 |
| 5.2 保护自主品牌 |
| 5.3 限制研发能力 |
| 6 结论与建议 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 股比开放趋势下的建议 |
| 6.2.1 政府方面的建议 |
| 6.2.2 汽车协会方面的建议 |
| 6.2.3 企业方面的建议 |
| 6.3 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（2）比亚迪公司新能源汽车的出口增长策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 相关研究综述 |
| 1.2.1 关于我国新能源汽车发展和出口前景的研究 |
| 1.2.2 关于我国新能源汽车出口竞争力的研究 |
| 1.2.3 关于我国新能源汽车出口面临的问题 |
| 1.2.4 关于促进发展我国新能源汽车出口对策的研究 |
| 1.2.5 文献评述 |
| 1.3 研究的基本内容和研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究的创新之处 |
| 2 新能源汽车发展概况 |
| 2.1 新能源汽车的概念 |
| 2.2 新能源汽车的类型及概况 |
| 2.2.1 混合动力汽车 |
| 2.2.2 纯电动汽车 |
| 2.2.3 燃料电池汽车 |
| 2.3 全球新能源汽车的发展概况 |
| 2.3.1 美国新能源汽车的发展现状 |
| 2.3.2 欧洲新能源汽车的发展现状 |
| 2.3.3 日本新能源汽车的发展现状 |
| 2.4 中国新能源汽车的发展概况 |
| 2.4.1 中国新能源汽车的市场现状 |
| 2.4.2 中国新能源汽车的政策环境 |
| 2.4.3 中国新能源汽车的配套环境 |
| 3 比亚迪新能源汽车的出口现状 |
| 3.1 比亚迪公司概况 |
| 3.1.1 比亚迪公司简介 |
| 3.1.2 比亚迪三大产业布局及发展历程 |
| 3.2 比亚迪新能源汽车的出口现状 |
| 3.2.1 比亚迪汽车出口的概况 |
| 3.2.2 比亚迪新能源汽车的出口现状 |
| 4 比亚迪新能源汽车出口的内外部环境分析 |
| 4.1 比亚迪新能源汽车出口优势(Strength)分析 |
| 4.1.1 技术后发优势 |
| 4.1.2 核心技术优势 |
| 4.1.3 低成本优势 |
| 4.2 比亚迪新能源汽车出口劣势(Weakness)分析 |
| 4.2.1 研发投入相对不足 |
| 4.2.2 制造工艺仍有差距 |
| 4.2.3 传统汽车出口竞争力不高 |
| 4.2.4 品牌缺乏国际竞争力 |
| 4.3 比亚迪新能源汽车出口机会(Opportunity)分析 |
| 4.3.1 各国鼓励新能源汽车的进口 |
| 4.3.2 消费者对新能源汽车接受度不断提高 |
| 4.3.3 我国巨大的市场促进竞争力提升 |
| 4.3.4 人力及原材料成本较低 |
| 4.3.5 政策支持及我国对外合作的不断加深 |
| 4.4 比亚迪新能源汽车出口威胁(Threat)分析 |
| 4.4.1 新能源汽车出口竞争加剧 |
| 4.4.2 充电基础设施较少 |
| 4.4.3 全球经济增长乏力及“反全球化”浪潮 |
| 4.4.4 我国新能源汽车标准和技术法规滞后 |
| 5 比亚迪新能源汽车的出口增长策略 |
| 5.1 SO策略分析 |
| 5.1.1 不断扩大产品的出口规模 |
| 5.1.2 积极进行产品的国际营销和推广 |
| 5.2 ST策略分析 |
| 5.2.1 实施人才战略,培养多样化的人才 |
| 5.2.2 加强对目标市场标准及技术法规等的研究 |
| 5.2.3 为新能源汽车充电提供更多便利 |
| 5.3 WO策略分析 |
| 5.3.1 加大研发投入,增强自主创新能力 |
| 5.3.2 加强与跨国车企之间的合作,促进造车工艺提升 |
| 5.3.3 坚持新能源汽车与传统燃油汽车并行发展 |
| 5.4 WT策略分析 |
| 5.4.1 加强对欠发达国家市场的开拓 |
| 5.4.2 加速在国内市场的发展步伐,巩固国内地位 |
| 6 总结 |
| 参考文献 |
| 个人简介 |
| 导师简介 |
| 致谢 |
（4）中国汽车产业多维评价模型构建与创新路径选择研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究的背景、目的及意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 第2章 产业创新与路径选择理论 |
| 2.1 产业创新内涵 |
| 2.2 产业创新动力机制 |
| 2.3 产业创新模式及路径 |
| 2.4 产业创新路径选择理论 |
| 本章小结 |
| 第3章 汽车产业特性及其竞争与创新发展借鉴 |
| 3.1 国家竞争优势的形成 |
| 3.2 汽车产业的独特属性 |
| 3.3 世界汽车产业竞争发展的主导模式 |
| 3.4 世界汽车产业创新发展的主导路径 |
| 3.5 发达国家汽车产业发展的创新策略启示 |
| 本章小结 |
| 第4章 基于产业“三力”均衡的中国汽车产业现状评价 |
| 4.1 产业“三力”的选取及内涵 |
| 4.2 产业“三力”评价模型构建 |
| 4.3 中国汽车产业的“三力”均衡评价 |
| 4.4 中国汽车产业的“三力”失衡分析 |
| 本章小结 |
| 第5章 基于产业“四维”关联的中国汽车产业过程评价 |
| 5.1 产业创新过程“四维”动态评价模型构建原理 |
| 5.2 产业创新过程“四维”动态评价模型构建 |
| 5.3 中国汽车产业创新过程的“四维”关联评价 |
| 5.4 中国汽车产业创新过程的“四维”分析 |
| 本章小结 |
| 第6章 中国汽车产业创新发展路径障碍与难点 |
| 6.1 中国汽车产业发展的路径模式 |
| 6.2 与发达国家汽车产业发展路径的异同 |
| 6.3 中国汽车产业发展的路径依赖 |
| 6.4 中国汽车产业创新发展的难点 |
| 本章小结 |
| 第7章 基于过程推进的中国汽车产业创新路径选择 |
| 7.1 中国汽车产业创新路径目标 |
| 7.2 中国汽车产业创新路径选择原则 |
| 7.3 中国汽车产业创新路径选择方案 |
| 7.4 中国汽车产业创新路径的选择与评价方法 |
| 7.5 中国汽车产业创新路径的实施及控制 |
| 本章小结 |
| 第8章 全文总结与研究展望 |
| 8.1 全文总结 |
| 8.2 本文创新点 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文及参与科研项目 |
| 致谢 |
（5）基于R&D融资与配置优化的中国汽车产业自主创新研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 插图索引 |
| 附表索引 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 现实背景与意义 |
| 1.1.2 理论背景与意义 |
| 1.2 研究思路与内容 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 研究重点、难点与创新点 |
| 1.3.1 研究重点与难点 |
| 1.3.2 创新点 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 R&D融资与配置 |
| 2.1.1 基本概念界定 |
| 2.1.2 R&D融资 |
| 2.1.3 R&D配置 |
| 2.2 经济增长、技术创新与自主创新理论 |
| 2.2.1 内生增长理论 |
| 2.2.2 自主创新理论 |
| 2.2.3 技术赶超与重点跨越理论 |
| 2.2.4 财税扶持自主创新理论 |
| 2.3 汽车产业自主创新与自主创新能力评价 |
| 2.3.1 汽车产业自主创新 |
| 2.3.2 汽车产业自主创新能力评价 |
| 第3章 中国汽车产业自主创新现状分析 |
| 3.1 汽车产业自主创新的战略地位 |
| 3.1.1 汽车产业成为国民经济支柱产业 |
| 3.1.2 自主创新是推动汽车产业发展的核心动力 |
| 3.1.3 发展新能源汽车是必然战略选择 |
| 3.2 汽车产业自主创新能力概况与国际比较 |
| 3.2.1 汽车产业自主创新概况 |
| 3.2.2 新能源汽车自主创新概况 |
| 3.2.3 汽车产业自主创新能力国际比较及启示 |
| 3.3 汽车产业自主创新面临的机遇 |
| 3.3.1 能源转型给新能源汽车带来战略机遇 |
| 3.3.2 国际汽车产业转移产生技术外溢 |
| 3.3.3 国际金融危机蕴含发展契机 |
| 3.4 汽车产业自主创新面临的挑战 |
| 3.4.1 汽车产业自主创新基础差 |
| 3.4.2 国际汽车巨头加紧控制核心技术 |
| 3.4.3 国内汽车消费观念不成熟 |
| 第4章 汽车产业R&D融资与配置影响自主创新能力的机理探析 |
| 4.1 汽车产业R&D活动的基本特征 |
| 4.1.1 资金需求量巨大 |
| 4.1.2 研发周期长与风险系数大 |
| 4.1.3 高度的综合性与复杂性 |
| 4.2 汽车产业R&D融资影响自主创新能力的机理分析 |
| 4.2.1 内部融资能力对自主创新能力的影响 |
| 4.2.2 外部融资能力对自主创新能力的影响 |
| 4.2.3 融资结构对自主创新能力的影响 |
| 4.3 汽车产业R&D配置影响自主创新能力的机理分析 |
| 4.3.1 配置模式对自主创新能力的影响 |
| 4.3.2 配置强度对自主创新能力的影响 |
| 4.3.3 配置结构对自主创新能力的影响 |
| 4.4 汽车产业R&D融资影响自主创新能力的实证研究 |
| 4.4.1 引言 |
| 4.4.2 变量设定与数据来源 |
| 4.4.3 变量描述性统计分析 |
| 4.4.4 计量结果与分析 |
| 4.4.5 实证结论 |
| 第5章 汽车产业R&D融资与配置存在的问题分析 |
| 5.1 汽车产业R&D融资存在的主要问题 |
| 5.1.1 投入严重不足 |
| 5.1.2 投入增长缓慢 |
| 5.1.3 融资结构不合理 |
| 5.2 汽车产业R&D融资存在问题的原因 |
| 5.2.1 R&D融资市场模式失灵 |
| 5.2.2 政府与国企缺乏R&D投入动力 |
| 5.2.3 合资企业缺乏R&D投入的主动权 |
| 5.3 汽车产业R&D配置存在的主要问题 |
| 5.3.1 配置模式不合理 |
| 5.3.2 资源配置分散 |
| 5.3.3 配置成效不明显 |
| 5.4 汽车产业R&D配置存在问题的原因 |
| 5.4.1 R&D配置计划模式失灵 |
| 5.4.2 产学研联合缺乏长效利益均衡机制 |
| 5.4.3 R&D配置结构失衡 |
| 第6章 优化汽车产业R&D融资 |
| 6.1 政府理性行为体假说与开征研发税的构想 |
| 6.1.1 理性经济人批判与政府理性行为体假说的提出 |
| 6.1.2 政府理性行为体假说与开征研发税的构想 |
| 6.2 开征研发税创新汽车产业R&D融资市场模式 |
| 6.2.1 开征研发税的理论基础与现实需求 |
| 6.2.2 开征研发税的主要内容 |
| 6.2.3 开征研发税的理论价值与现实意义 |
| 6.3 开征研发税促进汽车产业自主创新的预期效用分析 |
| 6.3.1 基本模型假定 |
| 6.3.2 汽车产业经济增长的主要贡献因素 |
| 6.3.3 具体模型设定及变量定义 |
| 6.3.4 计量结果与分析 |
| 6.3.5 开征研发税的预期效用估计 |
| 6.3.6 实证结论 |
| 6.4 优化汽车产业R&D政府投入模式 |
| 6.4.1 优化政府与国企领导绩效评价体系 |
| 6.4.2 加大财政R&D投入力度 |
| 6.4.3 发挥财政R&D“药引子”作用 |
| 6.4.4 强化政府采购导向与政策扶持 |
| 6.5 优化“两权”结构 |
| 6.5.1 基于“两权”视角的汽车产业发展模式分析 |
| 6.5.2 自主创新掌控知识产权 |
| 6.5.3 实施“新农村包围城市”战略掌控资本股权 |
| 第7章 优化汽车产业R&D配置 |
| 7.1 优化汽车产业R&D配置模式 |
| 7.1.1 创新科研立项与科技成果评估模式 |
| 7.1.2 加强科研项目监管力度 |
| 7.1.3 建立核心技术R&D经费优先保障机制 |
| 7.2 基于博弈原理的产学研联盟机制创新 |
| 7.2.1 产学研联盟的博弈机理分析 |
| 7.2.2 构建产学研联盟的长效利益均衡机制 |
| 7.2.3 构建汽车人才的产学研联合培养机制 |
| 7.3 优化汽车产业R&D配置结构 |
| 7.3.1 优化各研发阶段间R&D配置结构 |
| 7.3.2 优化各研发主体间R&D配置结构 |
| 7.3.3 优化研发主体在各研发阶段间的R&D配置结构 |
| 第8章 基于R&D融资与配置优化的国家新能源汽车自主创新工程 |
| 8.1 国家新能源汽车自主创新工程的基本内涵与战略地位 |
| 8.1.1 基本内涵 |
| 8.1.2 战略地位 |
| 8.1.3 创新工程预期效益分析 |
| 8.2 实施国家新能源汽车自主创新工程的经济基础 |
| 8.2.1 工程资金需求量巨大 |
| 8.2.2 开征研发税确保创新工程有效融资 |
| 8.2.3 优化R&D配置确保工程顺利实施 |
| 8.3 国家新能源汽车自主创新工程的战略模型 |
| 8.3.1 市场导向 |
| 8.3.2 工程目标 |
| 8.3.3 研发体系 |
| 8.3.4 管理体系 |
| 8.3.5 支撑体系 |
| 8.4 国家新能源汽车自主创新工程的战略部署 |
| 8.4.1 财政R&D导向推进汽车企业战略重组 |
| 8.4.2 财政R&D扶持创建自主创新平台体系 |
| 8.4.3 财政R&D扶持自主创新与自主品牌建设联动发展 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读博士学位期间发表的学术论文和参加的科研课题 |
（6）中国汽车产业升级策略研究 ——基于全球价值链治理视角（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 选题背景与研究意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、选题意义 |
| 第二节 研究对象及基本概念 |
| 一、汽车产业 |
| 二、汽车产业价值链 |
| 三、汽车产业价值链治理 |
| 第三节 研究方法与结构框架 |
| 一、研究方法 |
| 二、研究框架与内容 |
| 第四节 研究的创新之处 |
| 一、分析框架 |
| 二、理论拓展 |
| 三、升级策略 |
| 第二章 文献综述 |
| 第一节 全球价值链治理研究 |
| 一、治理的含义 |
| 二、治理产生的原因 |
| 三、治理的模式 |
| 四、治理的应用及发展趋势 |
| 五、简要评述 |
| 第二节 全球价值链治理研究的理论溯源 |
| 一、经济学领域的解释 |
| 二、资源能力学说的观点 |
| 三、其他相关的学说 |
| 第三节 全球价值链治理与升级研究 |
| 一、全球价值链升级研究 |
| 二、全球价值链治理与升级的关系 |
| 第四节 汽车产业全球价值链研究 |
| 一、现有研究状况 |
| 二、简要评述 |
| 本章小结 |
| 第三章 全球价值链下世界汽车产业的发展 |
| 第一节 汽车产业全球化的主要趋势 |
| 一、全球汽车产量的高速增长 |
| 二、核心市场依然重要 |
| 三、生产的区域整合日益增强 |
| 四、国家与本土因素的影响继续存在 |
| 第二节 汽车产业的全球价值链 |
| 一、一种嵌套结构 |
| 二、汽车产业中的全球价值链 |
| 第三节 汽车产业全球价值链治理:解决企业间关系的难题 |
| 一、主要汽车生产国治理模式的变革 |
| 二、美国汽车产业价值链治理模式的变革 |
| 第四节 汽车产业全球价值链的重构 |
| 一、全球汽车产业中装配商与供应商关系变化的表现 |
| 二、汽车零部件产业的重构 |
| 三、零部件产业中的跟踪设计与跟踪采购 |
| 四、日益重要的全球供应网络 |
| 五、跟踪采购的局限性 |
| 六、全球价值链重构对发展中国家的影响 |
| 本章小结 |
| 第四章 全球价值链下中国汽车产业的发展 |
| 第一节 研究设计 |
| 一、研究的主要问题 |
| 二、研究方法与数据来源 |
| 第二节 中国汽车产业的发展历程 |
| 一、1949年之前的"零起点" |
| 二、1949-1978年的中央计划经济时期 |
| 三、1978-1994年的初步增长阶段 |
| 四、1994-2004年的集中生产阶段 |
| 五、2004年以后的高速增长阶段 |
| 第三节 中国汽车产业国际竞争力判断 |
| 一、汽车产业价值链的构成分析 |
| 二、中国汽车产业国际竞争力的基本判断 |
| 本章小结 |
| 第五章 不同发展模式下中国汽车企业的升级研究——基于全球价值链治理的多案例分析 |
| 第一节 理论回顾与分析框架 |
| 一、理论回顾 |
| 二、分析框架 |
| 第二节 研究设计 |
| 一、案例选择标准及数量 |
| 二、数据的收集与分析 |
| 第三节 案例分析与研究发现 |
| 一、案例企业的基本情况 |
| 二、案例企业的价值链治理与升级实践 |
| 三、不同发展模式下汽车企业的升级困境与策略选择 |
| 第四节 引申讨论 |
| 一、理论启示 |
| 二、实践启示 |
| 本章小结 |
| 第六章 全球价值链治理下中国汽车零部件企业的升级研究 |
| 第一节 汽车全球价值链治理与中国零部件企业升级 |
| 一、汽车企业的配套体系与价值链治理模式 |
| 二、汽车零部件特性与价值链治理模式 |
| 三、不同治理模式下升级的政策支持 |
| 第二节 基于治理模式变更的中国汽车零部件企业升级策略 |
| 一、零部件企业能力的提高 |
| 二、行业协会的辅助作用 |
| 三、政府产业政策的支持 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 一、主要的研究结论 |
| 二、研究的不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录一 实证调研名单 |
| 附录二 课题调研(访谈)设计 |
| 附录三 典型中高级轿车(2.5-4.0L)零部件分类表 |
| 附录四 中国主要汽车总成和零部件生产企业数量及产量统计 |
| 附录五 攻读学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（7）技术创新对中国汽车工业的影响及对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 相关领域的研究现状 |
| 1.2.1 技术创新理论的研究现状 |
| 1.2.2 中国汽车工业理论研究现状 |
| 1.3 相关理论基础 |
| 1.3.1 技术创新的定义 |
| 1.3.2 技术创新的基本特征 |
| 1.3.3 技术创新的类型 |
| 1.4 论文研究方法 |
| 1.5 论文的创新之处 |
| 2 世界汽车工业技术创新研究 |
| 2.1 世界汽车工业现状分析 |
| 2.1.1 市场总规模 |
| 2.1.2 市场分布情况 |
| 2.2 世界汽车工业技术创新现状分析 |
| 2.2.1 世界汽车工业的发展特点 |
| 2.2.2 世界汽车工业科技发展现状分析 |
| 2.3 世界汽车工业技术创新趋势分析 |
| 2.3.1 突出汽车产品的安全性、节能性和环保性 |
| 2.3.2 把新能源动力汽车作为产品创新的战略方向 |
| 3 中国汽车工业技术创新研究 |
| 3.1 中国汽车工业技术创新述评 |
| 3.2 中国汽车工业现状分析 |
| 3.2.1 中国汽车工业发展规模 |
| 3.2.2 中国汽车工业发展的基本政策 |
| 3.3 中国汽车工业存在的问题 |
| 3.3.1 汽车产品和制造技术落后于世界先进水平 |
| 3.3.2 技术开发投入不足,研发能力弱 |
| 4 技术进步对中国汽车工业经济增长的作用测算与分析 |
| 4.1 技术进步模型介绍 |
| 4.1.1 柯布道格拉斯生产函数 |
| 4.1.2 增长速度方程 |
| 4.2 中国汽车工业技术进步对经济增长贡献的测算 |
| 4.2.1 基础数据的选取 |
| 4.2.2 生产函数的确定 |
| 4.2.3 技术进步对经济增长贡献的测算 |
| 4.3 测算结果分析 |
| 4.3.1 中国汽车业技术进步增长率较低 |
| 4.3.2 技术进步对经济增长的贡献偏低 |
| 4.3.3 提高技术进步速度对中国汽车业产出的影响效率最高 |
| 4.4 具体案例分析 |
| 4.4.1 公司简介 |
| 4.4.2 生产函数的确定 |
| 4.4.3 上汽集团技术进步对经济增长贡献的测算 |
| 4.4.4 测算结果分析 |
| 5 中国汽车工业技术创新乏力原因分析 |
| 5.1 中国汽车工业自身原因 |
| 5.1.1 研发费用投入不足且过于分散 |
| 5.1.2 汽车产业组织不合理 |
| 5.1.3 没有处理好技术引进与自主创新的关系 |
| 5.2 中国汽车工业外部环境问题 |
| 5.2.1 创新人才和专业人才短缺 |
| 5.2.2 相关产业的技术支持不足 |
| 5.2.3 产、学、研三方分工与配合不协调 |
| 6 中国汽车工业实现技术创新成长的对策研究 |
| 6.1 中国汽车企业联合进行技术创新 |
| 6.2 官产学研联合创新打造创新战略平台 |
| 6.3 技术开发方面走自主开发为主,引进与国外联合开发为辅的道路 |
| 6.4 制定鼓励自主技术创新的各项政策与法规 |
| 6.5 实施人才战略 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 本文研究的创新点 |
| 7.3 本文存在的问题 |
| 7.4 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
| 发表的学术论文 |
（8）影响和决定外国汽车企业规模扩大的因素分析（论文提纲范文）
| 1 世界汽车产业规模发展概况 |
| 1.1 世界汽车工业发展的三大阶段 |
| 1.1.1 第一次转移:从欧洲到美国 |
| 1.1.2 第二次转移:从美国到欧洲 |
| 1.1.3 第三次转移:从欧洲到日本 |
| 1.2 世界汽车工业生产规模变化 |
| 2 外国汽车企业规模的扩大历程 |
| 2.1 福特、通用公司——老牌汽车巨头的代表 |
| 2.2 丰田公司——后来居上的领跑者 |
| 3 引致外国汽车企业规模扩大的因素分析 |
| 3.1 处于有利的历史发展阶段 |
| 3.2 面临比较充分的市场竞争环境 |
| 3.3 拥有自己的核心竞争力 |
| 3.4 拥有销量巨大的自主品牌 |
| 3.5 汽车零部件产业的分工与发展 |
| 3.6 产业集群效应 |
| 3.7 汽车产业全球化和国际化促使规模扩大 |
| 3.8 拥有杰出的企业领袖 |
| 3.9 准确把握需求变化 |
（9）通用倒掉（论文提纲范文）
| 百年通用的最后时刻 |
| 史上最大、最复杂破产保护案 |
| 产业链上下皆受创 |
| 回顾通用百年兴衰史 |
| 梅新育:通用破产保护是危机向实体经济蔓延“最惨”标志 |
| 谁谋杀了通用? |
| 通用破产:一个时代的结束 |
| 五大死因 |
| 五次失策 |
| (一) 专注外部资金求援却无暇内部整顿致使错失良机 |
| (二) 豪赌政府搭救接连被否却依然故我 |
| (三) 急不择路意图与克莱斯勒合并 |
| (四) 临阵换将韩德胜取代瓦格纳 |
| (五) 与工会谈判失败告终 |
| 通用能否浴火重生? |
| “通用汽车”变身“国家汽车” |
| “外科手术式”重组 |
| 重组之路不平坦 |
| 奥巴马总统:“我们的目标是让通用汽车公司重新站立起来” |
| 变局中的中国机会 |
| 全球汽车业格局面临大洗牌 |
| 1. 欧洲汽车业乘势崛起 |
| 2. 日韩系车主打环保节能 |
| 3. 新兴市场发展新能源汽车 |
| 谁将从全球汽车业变局中受益? |
| 亚洲厂商获得扩张机遇 |
| 通用中国:中国业务不受影响 |
| 中国私企收购悍马 |
| “偶像”倒掉的启示录 |
| 1、多品牌战略的失败 |
| 2、盲目做大的后果 |
| 3、新能源战略失误 |
（10）中国汽车企业规模经济实证研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 目录 |
| 第一章 导言 |
| 1.1 问题的提出及本研究之目的 |
| 1.2 本论文的研究对象 |
| 1.3 本论文的结构与研究方法 |
| 1.4 本论文的创新与不足 |
| 第二章 国内外相关研究综述 |
| 2.1 国外相关研究 |
| 2.2 国内对中国汽车产业规模经济的研究述评 |
| 2.3 国内外采用数据包络分析方法对汽车产业规模经济的研究述评 |
| 第三章 规模经济的理论思辩 |
| 3.1 规模经济的相关概念及内涵 |
| 3.2 规模经济理论的产生与发展 |
| 3.3 规模经济的相关概念及分类 |
| 3.4 规模经济产生的原因分析 |
| 3.5 影响和制约企业规模经济的因素 |
| 第四章 中国汽车产业发展历程分析和规模经济现状分析 |
| 4.1 中国汽车产业的发展历程 |
| 4.2 中国汽车产业发展的规模经济现状 |
| 4.3 中国汽车企业的产业集中度分析 |
| 第五章 规模经济的测度与判断 |
| 5.1 规模经济测度的研究成果概述 |
| 5.2 规模经济的评价指标(方法)与企业最佳规模的界定 |
| 5.3 中国汽车企业规模经济的实证分析和初步测算 |
| 第六章 基于DEA模型的中国汽车企业规模经济效率实证研究 |
| 6.1 基于DEA模型的2006年中国主要汽车生产企业规模与效率的实证分析 |
| 6.2 基于DEA模型的2004年中国主要汽车生产企业规模与效率的实证分析 |
| 6.3 中国汽车生产企业最优规模的再探讨 |
| 6.4 中国汽车产业市场结构对企业规模的影响 |
| 第七章 中外汽车企业规模差异及其影响因素的比较分析 |
| 7.1 世界汽车工业规模经济发展概况 |
| 7.2 影响外国汽车企业规模经济的因素分析——以福特、通用、丰田为例 |
| 7.3 影响中国汽车生产企业规模经济的因素分析 |
| 7.4 影响中外汽车企业规模的因素比较分析小结 |
| 第八章 提升中国汽车企业规模经济效益的措施和政策建议 |
| 8.1 对规模经济理论运用于现实的认识 |
| 8.2 提升中国汽车企业规模经济效益的措施和政策建议 |
| 结论 |
| 注释 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表论文清单 |
| 后记 |
四、世界汽车巨头在中国的竞争（论文参考文献）
- [1]股比限制政策对上汽集团经营绩效的影响研究[D]. 孙梦菲. 西安理工大学, 2020(01)
- [2]比亚迪公司新能源汽车的出口增长策略研究[D]. 李浩然. 北京林业大学, 2017(04)
- [3]被附体的象[J]. 青照子. 经营者(汽车商业评论), 2016(12)
- [4]中国汽车产业多维评价模型构建与创新路径选择研究[D]. 李增辉. 武汉理工大学, 2012(11)
- [5]基于R&D融资与配置优化的中国汽车产业自主创新研究[D]. 阳立高. 湖南大学, 2011(05)
- [6]中国汽车产业升级策略研究 ——基于全球价值链治理视角[D]. 黄锦华. 武汉大学, 2010(05)
- [7]技术创新对中国汽车工业的影响及对策研究[D]. 王辛强. 中国海洋大学, 2010(06)
- [8]影响和决定外国汽车企业规模扩大的因素分析[J]. 何元贵. 汽车工业研究, 2009(09)
- [9]通用倒掉[J]. 方宁,罗书宏. 中国对外贸易, 2009(06)
- [10]中国汽车企业规模经济实证研究[D]. 何元贵. 暨南大学, 2009(09)