一、在西部开发中努力推进陕西交通信息化（论文文献综述）
赵芳[1]（2021）在《西宁市城市道路交通管理问题研究》文中研究表明道路交通与人民群众的生活息息相关,是促进和谐社会的重要举措之一,城市道路交通的管理水平间接制约着城市的发展和进步。道路交通管理作为政府的一项重要公共服务,在道路交通管理工作中要充分考虑人的需求。然而伴随着人,车、路的迅猛增长,道路交通管理中存在的问题越来越凸显。因此道路交通管理部门如何进一步提高工作效率、提升管理水平是社会发展的需要,也是民众的急切期待。如何才能提升道路交通管理水平、提高管理效能是摆在道路交通管理部门面前亟需解决的课题。青海的快速发展,离不开高效的道路交通,西宁市作为省会城市,如何更好发挥规划宏观指导和建设引领作用,对于处在转型发展中的西宁至关重要,想要着力构建西宁市区域协调发展新格局,构建一体化交通基础设施网络,必须加快建设交通基础设施,提升道路交通管理能力,优化交通路网,大力发展公共交通,构建综合交通枢纽。通过科学、有效的管理,确保道路交通健康发展,不仅是为广大人民群众创造良好的出行交通环境,也有利于促进西宁城市经济发展,提升综合竞争力。但是近年来随着西宁市机动车保数量迅速增长,路网不畅、交通拥堵、一体化服务水平低等问题凸显,影响了人民群众的生活,也制约了西宁市城市的发展。本文基于公共服务视角,应用文献研究法、问卷调查法、访谈法等研究方法,结合西宁市道路交通管理的实际现状,综合运用新公共服务理论和激励理论,对西宁市的道路交通管理进行探讨研究。首先,从公共服务视角下西宁市道路交通管理现状出发,对当前西宁市城市发展状况、道路交通管理状况等方面进行分析。其次,通过对现状的分析归纳总结出西宁市道路交通管理中存在的问题,如静态交通秩序混乱、交通违法行为屡见不鲜、交通参与者素质偏低、管理任务繁重等,进而分析产生这些问题的原因,主要原因有交通规划缺乏系统性、道路交通设施建设和管理落后、宣传教育水平低、科技手段应用不足等。最后,结合国内外道路交通管理先进城市的经验的基础上,从规划设计层面、管理层面、宣传层面、社会层面提出解决西宁市道路交通管理问题的具体对策。
林玲[2]（2021）在《桂北民族地区旅游小城镇可持续发展研究》文中提出桂北民族地区作为我国壮族、瑶族等少数民族的主要聚居地,民族文化具有多样性的特征,因此是广西壮族自治区旅游发展的重点区域。如何在全国特色景观旅游名镇（村）示范、新型城镇化建设背景下推动经济社会发展以及民族文化传承保护等各项事业多赢,是个新命题。因此,加强对桂北民族地区旅游小城镇在经济、文化、生态、社会治理等各方面建设成就的总结,对其他民族地区具有一定示范效应和借鉴意义。本文通过对我国旅游小城镇发展现状和桂北民族地区旅游小城镇发展现状分析发现,桂北地区旅游小城镇的可持续发展研究对于区域发展具有必要性和重要意义。同时发现当前桂北民族地区旅游小城镇发展过程中存在产业支撑不足、产城协调发展不足、生态保护任务重、民族文化内涵未得到充分彰显,以及融资问题难以解决,城镇设施薄弱的发展问题。如何应对上述问题,已成为推动桂北民族地区旅游小城镇可持续发展的当务之急。为此,本文依据桂北民族地区实际,按照“现状评价—问题分析—政策模拟—对策提出”的思路,结合可持续发展综合评价、系统协调发展、系统障碍因子诊断、系统动力学模型的特点和思想,构建了桂北民族地区旅游小城镇可持续发展系统发展度模型—协调度模型—障碍度模型—系统动力学模型,“四位一体”的旅游小城镇可持续发展途径模型框架。同时构建相适应的“质量-协调-障碍-仿真-对策”路径,“五位一体”的可持续发展途径的方法体系。最终形成了桂北民族地区旅游小城镇可持续发展途径分析的范式。桂北民族地区旅游小城镇可持续发展评价指标体系除了考虑常规的经济、社会、环境、旅游产业规模、接待能力的维度之外,还根据桂北民族地区旅游小城镇的独特性,重点突出了少数民族文化原真性保护维度,为评价桂北民族地区旅游小城镇可持续发展提出了一些新的探索因子。利用多因素综合评价法对案例地—龙脊镇的可持续发展现状进行了综合评价。客观数据来源于案例地的统计年鉴,主观数据来源于对案例地居民和管理者对当地少数民族文化原真性保护程度的深入式问卷访谈。指标数据的分类量化获取,使得评价结果更接近客观实际,真实的反映旅游小城镇的可持续发展状况。并且,文章通过考虑系统的动态复杂性,建立了桂北民族地区旅游小城镇可持续发展的系统动力学模型。在对桂北民族地区旅游小城镇可持续发展现状评价分析的基础上,针对具体的可持续发展障碍因子,进行旅游小城镇可持续发展政策的仿真分析,模拟不同政策对旅游小城镇可持续发展的干预效果,形成促进旅游小城镇可持续发展的对策建议。本文的研究得到以下几点成果:第一,通过我国旅游小城镇发展现状分析发现:我国旅游小城镇的空间分布和社会发展现状存在显着的地域差异。同时,样本中的大部分区域的旅游小城镇产城协调发展不足和产业支撑不足。广西旅游小城镇“桂北集聚”的分布特征,以及桂北地区旅游小城镇产城协调发展不足的社会发展现状,表明桂北地区旅游小城镇的发展优势和劣势明显,不管对于我国旅游小城镇还是广西旅游小城镇的可持续发展研究具有典型性。第二,通过对桂北民族地区旅游小城镇的特性、发展机遇、发展现状、存在问题进行研究发现:桂北民族地区旅游小城镇发展过程中存在产业支撑不足、产城协调发展不足、生态保护任务重、民族文化内涵未得到充分彰显,以及融资问题难以解决,城镇设施薄弱的发展问题。但桂北民族地区旅游小城镇拥有明显的资源和区位发展优势,如何应对以上发展现状,是文章旨在解决的关键问题。第三,可持续发展是桂北民族地区旅游小城镇发展的本质。基于桂北民族地区旅游小城镇可持续发展系统、内涵和目标、作用机理,以及耦合机理分析,构建桂北民族地区旅游小城镇可持续发展途径模型框架。并在此基础上构建相适应的研究方法体系。途径模型是三个部分的有机整体:桂北民族地区旅游小城镇可持续质量评价指标体系,系统协调度模型和障碍度模型,桂北民族地区旅游小城镇可持续发展的系统动力学模型。其中协调度、障碍度、系统动力学模型通过评价指标体系彼此衔接。协调度模型是综合评价模型。协调度在可持续发展度的研究基础上,从系统协调的角度,加入对桂北民族地区旅游小城镇可持续发展系统耦合协调性的考核。从系统内部的耦合程度和子系统的综合发展水平两个角度,科学评价桂北民族地区旅游小城镇可持续发展协调发展水平。障碍度模型是建立在综合评价基础上的数学统计模型。运用障碍度模型对指标进行障碍量化,有利于找出影响研究目标发展的关键因素。运用障碍度模型对桂北民族地区旅游小城镇可持续发展系统进行障碍度量化,找出影响区域发展的关键因素来调整管理政策。桂北民族地区旅游小城镇可持续发展的系统动力学模型是政策仿真模型,通过构建桂北民族地区旅游小城镇可持续发展系统的基本要素以及要素之间的定量关系,描述桂北民族地区旅游小城镇可持续发展演化的内在机制,模拟计算统计指标值得分。在此基础上,对桂北民族地区旅游小城镇发展政策的有效性和干预效果进行模拟分析,并以此作为提出桂北民族地区旅游小城镇可持续发展对策建议的重要依据。第四,在桂北民族地区旅游小城镇可持续发展理论分析和可持续发展途径模型框架的基础上,基于“质量-协调-障碍-仿真-对策”路径,构建桂北民族地区旅游小城镇可持续发展研究方法体系。首先,构建桂北民族地区旅游小城镇可持续发展评价指标体系,开展可持续发展质量评价研究;紧接着,基于评价结果查明桂北民族地区旅游小城镇可持续发展协调发展状态;第三,厘清制约桂北民族地区旅游小城镇可持续发展的障碍因子。最后,基于以上结果构建桂北民族地区旅游小城镇可持续发展系统动力学模型,进行政策仿真模拟。该方法体系能够对桂北民族地区旅游小城镇可持续发展开展较为全面系统的研究,可以为桂北民族地区旅游小城镇相关研究的开展提供一种新的研究路径。第五,以桂北龙脊镇为例,依托上文构建桂北民族地区旅游小城镇可持续发展途径模型框架和方法体系,对龙脊镇可持续发展现状进行分析研究,并提出相对性的对策。1)近年来龙脊镇旅游小城的可持续发展质量指数增长明显,政府对龙脊镇的旅游小城镇发展调控的成效逐渐显现。龙脊镇可持续发展系统间的相互促进作用正在愈发加强,协调发展趋势越来越明显。旅游业发展对小城镇建设的引导作用存在较大波动,作用不够显着等问题。2)龙脊镇可持续发展系统的一级障碍因子诊断结构表明:研究期间,龙脊镇的利益相关者对于其的可持续发展策略在不断的调整,但并未寻求到最佳的调控策略。龙脊镇可持续发展系统的二级指标障碍度因子诊断:在整个研究期间二级指标的平均障碍度中,龙脊镇的旅游产业规模和接待能力,以及龙脊镇的资源环境是二级指标的主要障碍因子。二级指标历年的障碍因子障碍度也发生变化。从2013年,障碍度排名从高到低依次是接待能力、产业规模、经济要素、社会要素、资源环境。2018年该排名发生了较大变化,从高到低依次是产业规模、资源环境、社会要素、接待能力、经济要素。三级指标障碍度因子。旅游饭店数、旅游接待总人次增长率、网络搜索指数、经济收入多样化指数、旅游从业人员数占从业人员的比重、旅行社数、出行便捷率是历年出现频率最高的障碍度因子。3)龙脊镇可持续发展系统动力学模型仿真分析,利用系统动力学模型进行了政策模拟仿真实验,仿真步长为1年,仿真时间为2013-2033年,共20年。根据龙脊镇可持续发展的主要障碍度因子,以及系统动力模型指标,确定民族文化保护程度、游客数量、收入多样性指数、旅游产业系数、社会服务建设系数作为输出变量,反映龙脊镇发展的调控效果。通过改变模型参数:政府监管系数、旅游节庆拉动系数、旅游宣传系数、旅游产品开发系数,分析模型参数的变动,分析这些变量对输出变量的影响。通过不断模拟、讨论、优化,最后形成促进龙脊镇可持续发展质量和系统间协调水平提升的对策建议。结果显示:增强监管投入和市场推广投入,控制旅游产品开发广度,深挖旅游产品开发深度,能够有效推进龙脊镇可持续发展质量的提升,推进龙脊镇旅游小城镇的“城乡统筹、城乡一体、产业互动、节约集约、生态宜居、和谐发展”,以及保护少数民族文化的多样性发展。同时提出了针对性的对策建议。第六,推动桂北民族地区旅游小城镇可持续发展的相关建议。根据桂北民族地区旅游小城镇的发展现状和存在问题,以及案例分析中发现的问题,提出推动桂北民族地区旅游小城镇可持续发展的相关建议。包括:规划引领和顶层设计;创建民族文化传承保护机制;创新旅游产品,促进产业融合;强化旅游小城镇可持续发展支撑工作的建;构建旅游小城镇可持续发展的利益驱动机制;以及完善旅游小城镇可持续发展的保障体系。
徐先梅[3]（2019）在《我国政府购买居家养老服务问题研究》文中研究指明联合国发布的《世界人口展望2017》中数据显示,截止2017年,我国60岁以上人口占总人口16%。国家统计局最新统计,截至2018年年末,全国大陆60岁以上老年人口达2.49亿,占总人口的比重达到17.85%,老龄化程度在不断加深。同时中国还面临其他国家从未遇到的两个难题,一是人口基数大,60岁以上老年人口已超过2.4亿,居全世界之最;二是“4-2-1”的家庭结构使得老年照护问题更加严峻。上个世纪八九十年代,我国的养老体系以事业单位性质的养老机构为主体,重建设轻服务,比如敬老院,政府相关部门负责养老机构的全部权责,从运营、基础设施建设、场地等方面,均体现财政资金的“大包大揽”模式,但这种模式与现在的养老趋势不相符合,人民群众日益增长的养老需求与财政资金投入的捉襟见肘不相适应,不改变以往的“大包大揽”模式,养老财政资金将承受较大的支出压力,满足不了人民群众的养老需求,所以政府购买养老服务应运而生。与西方养老服务体系发展的“去机构化”路径相反,中国养老服务体系发展是以“去家庭化”为起点的。居家养老服务模式是政府包办和过度市场化的“中庸之道”,政府购买居家养老服务实质上是政府部门、市场部门和社会组织等多元参与主体之间关系的重新界定,权责利重新理清,居家养老服务有效供给需要引入竞争性的激励机制,充分发挥多元参与主体的互补优势。政府购买居家养老服务围绕“钱从哪里来——补贴模式,如何购买——服务模式,如何买的更有效——评估模式,如何让评估影响钱的再次供给——激励模式”四个模式闭环展开,国内学者的研究大多数沿袭着“谁购买,为谁买,买什么,向谁买,怎么买”即服务模式等问题的研究,对于政府购买居家养老服务财政补贴方式、绩效评价体系构建、财政激励机制设计等深层次问题关注度较低,政府购买居家养老服务的核心要素和实践过程中复杂性和困难性需要重点研究,这也正是本文主要的研究内容。本文在已有研究基础上,以我国政府购买居家养老服务为研究主题,运用信息经济学、绩效评估理论、福利多元主义和多中心治理等理论基础,探究了我国政府购买居家养老服务的发展现状、存在的问题和深层次原因,从政府购买居家养老服务财政供给机制、政府购买居家养老服务绩效评价体系构建和基于绩效的财政激励方案设计三个方面分别研究了政府购买居家养老服务的激励效应和作用机理,最后得出结论并提出相应的政策建议。本文研究的主要内容安排如下:第一部分,论文首先阐述了研究背景及意义,面对我国人口老龄化程度逐步加快的严峻形势,养老是家事也是国家大事。在对国内外相关文献进行分析的基础上发现,由于国外发达国家进入老龄化社会时间较早,相关研究较为深入,在居家养老服务筹资机制、绩效评价和指标设计等方面研究成果较为丰富。而国内学者的研究更多地是在梳理总结地方先进经验的基础上提出政策建议,在实证研究部分更加注重政府购买居家养老的绩效评价,而对于居家养老服务的财政资金供给以及激励关注度不高,本文认为,居家养老服务的需求、财政资金来源、过程管理、绩效以及财政激励是一个相联系的综合体系,只有整个体系科学合理,才能真正提高政府购买居家养老服务的质量和效率,这也是本文研究的重点。本论文涉及的理论基础有:信息经济学理论、绩效评估理论、福利多元主义理论和多中心治理理论,为文章接下来“供给侧”“需求侧”机制理论模型研究、绩效评价体系构建和财政激励机制优化提供理论基础。第二部分,是论文的主体部分,在分析了我国政府购买居家养老服务的发展现状及存在的问题的基础上,探究了我国政府购买居家养老服务供给问题的深层次原因:财政资金的供给方式亟需改善,科学的绩效评价体系亟需构建,同时,政府购买居家养老服务的财政激励机制亟需优化。针对这三个原因,论文进行了较为深入的研究,主要研究内容及得出的结论如下:第一、在政府购买居家养老服务财政资金补助机制研究中,利用信息经济学理论分别从“供给侧”和“需求侧”两方面进行模型分析,研究认为:1、在“供给侧补助”方面,同质性的社会组织和服务企业可以通过投入更多的努力增加获得财政资金的可能性;而对异质性社会组织和服务企业来说,财政的相关支持政策会减少社会组织或服务企业对居家养老服务产出,出现“负激励”,企业会处于“低”效率状态以期获得平均的资金补贴额度,若要改变这种“负激励”导致的低效率,就必须设计科学的绩效评价体系以增强对参与居家养老服务的社会组织和服务企业的有效甄别和配置;2、在需求侧补贴方面,养老券政策将一部分养老选择权让渡给老人,但老人对社会组织和服务企业的评价依赖于政府导向,这种“选择偏差”使政府购买居家养老服务的绩效评价就显得格外重要。第二、在政府购买居家养老服务的绩效评价体系构建中,根据效率性、公平性、相关性和经济性等标准和科学性、合理性等原则构建政府购买居家养老服务绩效评价指标体系（4个一级指标、15个二级指标、38个三级指标）,在构建绩效评价体系的基础上,又利用三阶段DEA模型实证分析了我国17个省份政府购买居家养老服务的供给效率,研究认为:1、我国大部分省份的政府购买居家养老服务效率受到外部环境因素影响,受环境有利因素影响的省份多集中在东部,而受环境不利因素影响的省份多集中在中西部及东北地区;2、在剔除环境因素后,样本三个直辖市中只有北京市的综合技术效率处于生产前沿面,天津市在纯技术效率方面有待加强,上海市在规模效率方面有待加强。3、剔除环境等因素后,我国政府购买居家养老服务综合效率的区域排名为东部地区>中部地区>西部地区>东北地区,东部地区综合技术效率最高,西部地区和东北地区在纯技术效率和规模效率均处于较低水平,管理制度、技术手段和资源投入都需要进一步加强。第三、在政府购买居家养老服务财政激励机制的研究中,借鉴OECD国家的实践和典型做法,利用论文构建的绩效评价体系,结合我国政府购买居家养老服务的功能定位和运营情况,设计了基于绩效的财政激励机制设计（Performance-based Fiscal Incentive Program,以下简称“PFIP机制”）,从机制上引导政府购买居家养老服务各个相关部门形成自我约束机制和自我激励提高的管理意识。第三部分,论文选取美国、日本、澳大利亚、德国等发达国家作为样本,借鉴先进的经验和做法,促进我国政府购买居家养老服务的发展。最后对政府购买居家养老服务提出有针对性的政策建议,并提出完善的配套制度改革措施。本文的创新点:1、本文在财政资金补助机制的研究中,从“供给侧”和“需求侧”两方面构建理论模型进行分析,阐述了财政补助方式的作用机理,从理论角度分析政府购买居家养老服务的财政补助机制,具有实践指导意义,同时扩展了政府购买居家养老服务财政补贴的理论研究视角。2、在我国政府购买居家养老服务效率实证分析中,首先采用Pearson法筛选政府购买居家养老服务投入产出指标体系,然后运用三阶段DEA模型剔除外部环境和随机扰动对效率的显着影响,更为全面准确的评估政府购买居家养老服务的供给效率,通过实证,分析了各省、各区域间效率的差异及产生差异的原因,具有一定的现实指导意义。同时,三阶段DEA模型有助于扩大政府购买居家养老服务绩效评价的研究领域。3、借鉴OECD国家的实践和典型做法,结合我国政府购买居家养老服务的功能定位和运营情况,设计了基于绩效的财政激励机制设计（PFIP机制）,从机制上引导省级政府购买居家养老服务各个相关部门形成自我约束机制和自我激励提高的管理意识。PFIP的设计引入竞争性资金分配机制,使政府购买居家养老服务的研究由结果引向了过程管理,更加注重政府购买居家养老服务的质量提升。
况照笙[4]（2018）在《长江上游地区产业布局及航运适应性研究》文中研究指明长江是世界上通航量最大的河流,是我国西部内陆腹地与沿海地区的重要交通纽带,依托长江黄金水道推动长江经济带发展,是党中央、国务院作出的重大战略决策。因此研究分析长江航运物流与上游地区产业的适应性并提出发展战略是十分必要的。本文在系统分析长江上游地区沿江产业合理布局和航运物流现状基础上,研究产业布局与航运物流的适应性。1、通过对长江上游地区产业状况的分析,发现三省一市地区第二、第三产业比重持续上升;三省一市工业化发展水平处于中期或向中期过渡阶段;外向型经济发展迅猛,外贸结构逐步优化;产业发展趋同化,互补性不强等特点。2、在对长江上游地区综合物流体系现状进行分析的基础上,建立了长江上游地区综合运输体系与物流发展耦合度分析模型。通过分析认为,近年长江上游地区综合运输体系与物流体系耦合协调发展度呈逐年上升趋势;综合运输体系与物流发展逐步匹配,整体呈协调发展趋势。3、通过对地区产业和物流的分析,开展了长江上游地区产业规划和物流量预测。预计2020年物流量将达到63.2亿吨,2020年至2030年三省一市物流量增速将放缓至4%,预计2030年物流量将达到93.6亿吨。其中2020年三峡过闸货运需求在2亿吨左右、2030年三峡过闸货运需求在3亿吨左右。4、针对以上研究成果,建立了长江上游地区产业布局与航运物流适应性的层次分析法（AHP）和数据包络分析（DEA）模型,并对长江上游三省一市基础设施、航道保障能力、三峡船闸过闸、港口吞吐能力、船舶运输能力、航运服务能力等方面的适应性进行了详细的探讨。5、针对研究的成果,提出了保障长江上游地区产业布局与航运物流适应发展的建议。
王华[5]（2017）在《交通互连互通对区域旅游合作度的影响研究 ——以武陵山片区6市（州、区）为例》文中进行了进一步梳理交通与区域合作是近年来旅游经济管理和旅游地理研究的热点课题,但将二者系统化及交叉关系的研究还需要深化和落地,尤其是区域旅游合作研究,仅停留在口号式宣传呼吁,政府组织洽谈会或签定协议（合同）的活动,或两地建立铁路、公路、直飞航班等交通路线等层面,这是一种并不深入的泛合作活动,缺乏定量研究区域旅游合作紧密关系程度以及其与交通通达性的关系。本研究梳理前人研究成果的基础上,第三章从交通与旅游的关系,交通对3个典型区域旅游合作影响的历时性分析,交通对不同空间尺度的区域旅游合作共时性分析,区域旅游合作模式归纳等方面分析交通对区域旅游合作的影响,总结出交通运输对区域旅游合作影响的理论构架。第四章从界定狭义的区域旅游合作,提出区域旅游合作度概念的基础上,运用系统分析法对区域旅游合作度进行宏观、中观、微观多层次分析,并采用德菲尔法对每一个合作因子加权赋分,形成一个评价区域旅游合作紧密程度的模型。第五章选择武陵山片区6个连通度不同的市（州、区）作为案例地,用区域旅游合作度的评价体系分两个层次定量测评它们之间旅游合作度的大小。第六章从武陵山片区交通与旅游的兴起、发展、演化历程始终交织在一起,相互推拉、共同发展过程,交通对武陵山片区不同市州区旅游合作效率的影响及影响类型等方面,进一步实证分析了交通互连互通对区域旅游合作度的影响及弹性。本研究得出以下结论。1.武陵山片区旅游开发与区域合作中,交通互连互通是关键性制约因素20世纪80年代初,湖南省政府出面帮助武陵源（当时分属三县的张家界林场、天子山、索峪溪）进行“三通”,张家界旅游业开始起步。1994年张家界飞机正式通航,特别是1995年底,张家界至长沙铁路连通,张家界旅游业迎来第一次腾飞。2003年张家界至吉首的二级公路开通,张家界与凤凰古城旅游合作日渐紧密。2005年张家界至长沙高速公路贯通,2007年吉首至长沙高速贯通,张家界-凤凰旅游通道游客流量激增。2009年武广高铁开通,2013年张家界至重庆、吉首至铜仁高速公路全线开通,珠三角、成渝、武汉城市群大量游客流向张家界-凤凰-梵净山旅游黄金线,武陵山片区旅游业出现“井喷”。历时性分析长三角、中三角和湖南省旅游发展及合作,交通互连互通也是关键性制约因素。2.提出区域旅游合作度的概念,构建了区域旅游合作度测评的指标体系从政府层面的政策相通、环境同治、责任协担,企业层面的资源共享、市场共拓、游客互送,协会和社区层面的氛围共营、分歧共商,落实到系统地分析狭义的区域旅游合作层次及因子指标,构建区域旅游合作紧密程度的评价体系。首先,厘清区域旅游合作紧密程度（合作度）的目标和内涵。目标用于指导区域旅游合作实践,内涵涉及对象结构和合作活动要素。其次,从宏观层面的涉旅产业族群,中观层面的旅游业到微观层面的旅游企业的合作,分析其对象系统、管理过程系统、支持系统,确定合作指标体系构建准则和思路。再次,从众多的合作指标中筛选出实用的指标因子。最后对筛选出的指标归并出评价体系并请专家给予因子赋予权重。3.旅游地的外部通达度高,其旅游产业发展迅速;两个旅游地之间连通度高,那么旅游合作度高在广泛田野调查的基础上,以武陵山片区的6市（州、区）为案例,运用本研究构建的评价体系检验两地之间的旅游合作度与交通关系,开展了区域旅游合作的定量测评和实证研究。一是把同处湖南西部的张家界、湘西州、怀化作为一个整体（称为大湘西）,分别检验大湘西与贵州铜仁、重庆黔江、湖北恩施的旅游合作度,大湘西与铜仁的合作度最高,大湘西与恩施合作度最低（几乎没有合作）,大湘西与黔江的合作度比大湘西与铜仁的合作度略低。研究发现,铜仁与大湘西共建共用铜仁·凤凰机场,铁路、高速公路与大湘西三个市（州）连通;黔江与大湘西国道、高速公路连通;恩施与大湘西截至2016年底还没有高等级公路连通。二是分别检验同处大湘西,市区地理位置呈等边三角形的张家界、吉首、怀化三者的两两旅游合作度,张家界与吉首的合作度最高,也有隶属渊源作用,吉首与怀化的合作度低,张家界与怀化的合作度更低。张家界与吉首有高等级旅游公路、高速公路、铁路相连;吉首与怀化有铁路相连,截至2012年,没有高等级公路相连;张家界与怀化之间没有直通道路,必须绕道湘西州（或常德桃源）才能连通。4.交通连通性与区域旅游业发展呈正相关性,促进区域旅游合作,龙头旅游地在合作中起引擎作用从武陵山片区的旅游倒逼交通建设,交通发展对旅游线路的旅游流量历时性影响,交通对区域旅游合作影响类型等方面分析交通的互连互通如何影响区域旅游合作。首先,分析张家界旅游发展倒逼交通网络的改善,交通每一质的提升反过来促进其旅游业实现一次大跨越,同时促进其与周边市（州）旅游合作加强。其次,以历史性数据分析张家界和湘西州之间的旅游总人次和总收入与公路总里程（km）及高速公路（km）的相关系数分别为0.971及0.904和0.952及0.932,双尾数检验为0,均小于1%,则旅游的两个指标与交通的两个指标是显着性相关的。再次,以张家界-凤凰-梵净山为例分析旅游通道演化对旅游空间合作的影响。最后,分析交通对不同地市合作效率及交通对区域旅游合作影响的5种主要类型,发现张家界对片区旅游合作有引擎作用。本研究拟在以下几点进行创新:第一,本研究在总结前人研究成果的基础上,界定狭义的区域旅游合作的概念,提出区域旅游合作度的概念,构建区域旅游合作度的评价指标体系,定量测评区域旅游合作度。本研究抛开广义的没有实质内容的区域旅游泛合作,首选区域必须满足地缘相邻,资源互补或共享,道路连通等条件,而且旅游合作中必须有政策相同,资源共享,游客互送,市场共拓,形象共推等实质性活动,把具有以上特征的区域旅游合作界定为狭义的区域旅游合作。为反映狭义区域旅游合作关系紧密程度,提出了区域旅游合作度。对区域旅游合作度从宏观、中观、微观进行系统分析的基础上,以区域一体化为满分标准（赋值100%）,运用层次分析法对目标层、功能指标层、分析指标等逐层加权赋分,构建了定量测评区域旅游合作度的体系。评价体系中用分值反映区域合作度的大小,完全一体化则合作度值为100%,完全没有合作则合作度值为0;其分值范围在0～100%,分值越大则表示合作度越高。这一点有3个创新分点:①界定狭义的区域旅游合作的概念;②提出区域旅游合作度的概念;③构建区域旅游合作度的评价指标体系。第二,揭示了交通的互连互通是区域旅游合作的基础。从交通与旅游辩证关系,交通对长三角、湘鄂赣、湖南省3个典型区域旅游合作影响的历时性分析,发现随着交通的发展,区域旅游合作愈来愈紧密;交通对国家、省区、大都市圈等不同空间尺度区域旅游合作影响的共时性分析,发现交通连通性好,则区域旅游合作关系紧密,交通连通性不好,则区域旅游合作关系松散;都凸出了交通的互连互通是区域旅游合作的关键影响因素。第三,揭示了区域外部通达度好,则区域旅游业发展好,区域内部连通度好,则区域旅游合作度就高;旅游龙头在区域旅游合作中的引擎作用也很关键。本研究选取山高谷深的武陵山片区6市（州、区）作为案例地,首先对其外部通达度和内部连通度进行分析,对武陵山片区分两个层次定量测度区域之间旅游合作度。第一层次,把大湘西作为一个整体,分别定量测评其与铜仁、黔江、恩施的旅游合作度,发现大湘西与铜仁道路连通度最好,旅游合作度也最高;恩施外部与重庆、武汉等通达度高,旅游业发展好,但是恩施与大湘西之间道路连通度很低,旅游合作度很低,几乎没有开展合作。第二层次,定量测评大湘西中的张家界、湘西州、怀化之间旅游合作度,发现张家界与湘西州道路连通好,旅游合作度最高;张家界与怀化道路连通性差,合作度最低。张家界与湘西州和湘西州与怀化道路连通度几乎一样,但湘西州与怀化的合作度远低于张家界与湘西州的旅游合作度,发现大湘西旅游龙头在旅游合作中的引擎作用也很关键;另外张家界是从湘西州剥离出去的,行政隶属渊源对合作也有一定影响。
杭航[6]（2017）在《习近平精准扶贫思想及其实践》文中进行了进一步梳理2013年11月,习近平总书记在湖南等地进行工作考察时就我国基层地区的贫困问题解决方案提出“精准扶贫”政策措施,同时就“精准扶贫”的内涵与思想精神进行了阐释与讲解,习近平提出的这一理论为我国当前解决基层贫困问题指出了新的工作方向,为我国进一步做好社会主义现代化建设,发展农村地区居民生活水平,解决我国广大地区社会人口的生活贫苦问题指出了新的方向。文章通过梳理国内外贫困和反贫困相关理论和实践,指出习近平总书记精准扶贫思想是在继承和发扬马克思阶级贫困论,毛泽东、邓小平同志共同富裕思想和江泽民、胡锦涛同志扶贫攻坚相关思路的基础上形成的关于新时期贫困治理的指导性思想,丰富了马克思主义关于贫困的理论。文章认为,习近平精准扶贫思想是在传统扶贫模式已经无法满足新形势下扶贫工作需要,在实现“全面建设小康社会”的宏伟目标的要求下,以当前我国经济社会发展为基础形成的。精准扶贫思想的形成过程从习近平总书记在福建工作开始,经过福建、浙江等地的实践,通过多次考察调研、专题座谈和中央会议确定下来,并在多个场合被习近平总书记宣讲。文章对习近平精准扶贫思想的重大意义进行了阐释,认为习近平总书记在精准扶贫方面提出的思想与指示提高了我国在社会主义现代化建设方面的思想认识,将我国有中国特色的社会主义建设理论又进行了进一步地完善与推进,是习近平治国理政新理念新实践的重要组成部分,具有深远的实践意义和广泛的理论意义。最后,文章以习近平精准扶贫思想的陕西实践为例,总结经验,提出现阶段精准扶贫存在的问题,运用习近平精准扶贫思想指出了解决对策,对未来陕西扶贫工作进行了展望。
周江华[7]（2016）在《构建新疆丝绸之路经济带交通枢纽中心对策研究》文中进行了进一步梳理2013年,中国政府提出了建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（以下简称“一带一路”）的战略构想,得到国际社会的广泛、积极地响应。2015年3月,博鳌亚洲论坛2015年年会上正式提出,“一带一路”建设不是要替代现有地区合作机制和倡议,而是要在已有基础上,推动沿线国家实现发展战略相互对接、优势互补,尽快把这张宏伟蓝图变成美好现实。在建设“一带一路”的过程中,交通运输是重振古丝绸之路、共建新丝绸之路经济带的基础和重要支撑,新疆作为丝绸之路经济带核心区,建设丝绸之路经济带交通枢纽中心的需求越发迫切。本文从“丝绸之路经济带建设”战略构想和自治区党委建设“丝绸之路经济带交通枢纽中心”的工作目标出发,围绕新疆社会稳定与长治久安目标,结合新疆综合交通运输发展现状,立足国际视野、国家战略和自治区发展实际,通过宏微观相结合、定性与定量相结合、实地调研与专家咨询相结合等方式方法,综合运用交通规划、运输经济、综合运输、区域经济、战略管理、系统工程等多学科的理论和研究方法对新疆建设丝绸之路经济带交通枢纽中心的内涵、形势要求、发展思路、战略任务展开研究,对新常态下丝绸之路经济带交通枢纽中心建设提出了重点任务和相关措施建议。
夏驰雨[8]（2015）在《我国西部大城市公共交通服务质量研究》文中认为公共交通作为城市的重大基础设施,是一个城市经济社会发展的命脉所在,很大程度上决定了一个城市的城市发展水平和城市治理能力,随着我国西部地区国民经济的迅速发展,公民的出行范围也越来越宽广,出行时间成本和经济成本增加,选择公共交通作为出行方式的人口激增,使得城市公共交通的服务质量变得更加重要,在上下班时间,城市交通状况长期处于比较拥堵的状态,虽然城市规划建设的地铁轨道交通和公交线路总里程逐年增加,但是依旧不能很好的解决交通拥堵问题,造成城市公共交通服务水平不高,市民乘车体验不佳。同时,面对互联网专车和传统出租车的激烈竞争,城市公共交通迫切需要高质量的公共交通服务,提供舒适和便捷的公共交通服务,改善城市居民的出行条件。因此,如何提高城市公共交通服务质量,改善城市居民的出行条件,成为目前城市公共交通管理部门的重要研究议题之一。根据对现实问题和已有研究的梳理,笔者提出了提升西部大城市公共交通服务质量的研究假设。选取成都市作为西部地区大城市的典型代表城市,首先走访了成都市公交公司和地铁集团,依据《城市道路交通管理评价指标体系》中关于城市公共交通服务质量的技术指标,分析成都市公共交通服务质量的现状,基本得出了成都市公共交通服务的硬件发展水平。然后,设计了基于乘客的公共交通满意度和重要度调查问卷,通过乘客的乘车反馈,找到公共交通服务急需改进的地方,根据实地调研进行数据分析和加工,对西部大城市公共交通服务质量研究假设进行了论证,从而更有针对性的制定更好的西部地区城市公共交通服务水平提升对策。最终评估西部大城市公共交通服务存在的问题和原因,并且借鉴发达国家城市公共交通服务的经验,并结合西部地区的地域特征,提出了加强公共交通组织领导、建立公共交通协同治理机制、发展公共交通信息化服务体系、提升公共交通优先政策优先力度四大举措,致力于提升西部大城市公共交通服务质量,对西部大城市交通管理部门提供合理化建议,也希望能够为提升西部大城市公共交通的服务质量提供一些参考。
张学梅[9]（2011）在《自驾车旅游交通行为分析》文中进行了进一步梳理“自驾车旅游”最早出现于上个世纪的美国,由于其自由和个性化的特点,深受人们的喜爱,从周末开车出游"Sunday drive"发展到"drive travel",成为一种全球风靡的时尚。自驾车旅游是现代旅游业进一步发展的产物,是现代旅游业从大众旅游向定制化旅游发展的产物。随着旅游市场需求逐步呈现出差异化、复杂化和个性多样化的特征,使得近几年蓬勃兴起的特种旅游（包括自驾车旅游）方兴未艾,呈快速发展之势,逐渐成为当代旅游业发展的新动力。中国的自驾车旅游的发展尚处于起步阶段,随着汽车越来越多地进入普通家庭、汽车租赁业的发展、人们的消费观念、休闲观念日趋理性和成熟,自驾车旅游规模不断扩大并成为旅游的一种时尚。自驾车旅游对经济、交通产生了重要的影响,因此,对自驾车旅游交通行为进行探讨和研究显得十分必要和迫切。论文的研究意义在于：一是运用系统科学理论和可持续发展理论从区域经济增长的内在规律出发,分析自驾车旅游交通行为、探讨自驾车旅游对旅游交通需求和服务的要求、研究自驾车旅游对区域经济的影响、确立政府对自驾车旅游交通管理的政策和措施,是我国旅游经济研究领域的一个前沿性的课题。二是自驾车旅游交通行为分析是我国交通行为分析的一个薄弱环节。三是探讨自驾车旅游对交通供求和服务的要求、确立政府对自驾车旅游交通管理的政策和措施,对促进区域经济的发展具有极其重要的现实意义和长远意义。论文从区域经济增长的内在规律出发,运用系统科学理论和可持续发展理论,研究自驾车旅游交通行为的特征；分析自驾车旅游对区域经济发展的影响；探讨自驾车旅游对旅游交通的供求和服务的要求；并对四川自驾车旅游进行分析,确立政府对自驾车旅游交通管理的政策和措施,指导四川自驾车旅游的发展。1.根据大量相关文献,对旅游交通和自驾车旅游的国内外研究现状进行了详尽的分析和阐述,在总结分析国内外旅游交通和自驾车旅游研究成果的基础上,指出自驾车旅游研究中存在的主要问题和研究的空白。2.分析了我国经济、公路交通、旅游发展的现状,归纳、总结了四川的主要旅游资源和成都的主要旅游资源及成都市的主要节事活动,丰富的旅游资源对四川发展自驾车旅游提供了前提条件。3.自驾车旅游及自驾车旅游交通行为特征研究。对自驾车旅游定义、特点、分类和组织形式进行了界定。在分析旅游交通体系和自驾车旅游交通体系的基础上,对自驾车旅游交通的出行目的及强度、出行的距离、时间消耗和时空分布、出行的方式等行为特征、自驾车旅游者的特征进行了分析,探讨了自驾车旅游交通行为的影响因素,运用自驾车旅游交通行为的Logit预测模型,对成都市自驾车旅游交通行为进行了分析。4.自驾车旅游与区域经济发展关系研究。探讨了区域经济基本理论和系统的理论,从系统的角度分析旅游系统和区域经济系统；并从可持续发展的角度出发,对区域旅游可持续发展进行了探讨,对自驾车旅游对区域经济的影响进行了分析。得出结论：由于旅游乘数效应,使得旅游收入在旅游目的地经济中流动扩散,引起旅游地经济的成倍增长,起到了扩散的效用。自驾车旅游推动产业联动发展,促进产业结构优化；自驾车旅游有利于优化旅游投资结构,引导旅游投资。虽然,自驾车旅游会带来负外部性,但是,只要克服之,就会为旅游目的地带来丰厚的经济效益。5.四川省自驾车旅游交通发展对策研究。在分析四川旅游交通现状的基础上,分析了自驾车旅游对交通供求的影响、对交通线路规划、设施布局的影响和对旅游交通管理的影响；探讨了旅游发展的新形势,即：交通发展的同城效应、低碳经济与低碳旅游、自驾车旅游交通的新发展；指出了四川自驾车旅游交通存在的问题；探讨了四川省自驾车旅游交通发展的对策。
廖军[10]（2009）在《公路交通信息资源整合及系统实现研究》文中研究表明随着交通信息化建设不断推进,信息化应用不再满足于单纯的业务处理,转向利用信息资源,提升交通运行综合分析水平以及面向公众的信息服务质量。因此整合公路交通信息资源,深度挖掘和分析系统数据库,推动信息共享与交换,已是交通信息化建设向更高层次发展的必然需求。本文以陕西省为实例,运用资源整合理论,对公路交通信息资源整合进行了深入系统的研究。全文的主要研究工作包括以下几个方面：（1）研究信息资源整合的相关基础理论,论述公路交通信息资源整合的意义。（2）分析陕西省公路交通信息资源现状,在此基础上对信息资源整合需求进行分类,针对各类整合需求探讨信息资源整合的总体架构,对其进行总体部署。（3）实现交通信息基础数据的统一管理、共享,设计省级GIS平台,实现高速公路重点路段、重点桥梁隧道视频监控数据的整合,形成综合应用服务的主题数据库,搭建省级交通数据中心。（4）改造现有公路建设动态管理系统、交通投资计划与统计信息管理系统,构建公路建设从业单位信用管理系统,初步形成公路建设综合管理系统框架。（5）设计综合运行分析系统,实现对公路建设与养护、路网运行以及超限超载综合治理的综合查询与分析,为交通管理部门提供辅助决策支持。（6）设计陕西省公路交通应急处置中心,开发应急处置系统,实现对路网运行状态监控,研究交通突发信息的事前准备、事中处置及事后处理等。（7）设计公众出行信息服务系统,为公众提供公路基础信息、交通动态、交通旅游、交通气象查询和出行方案建议等实用的出行服务信息,全面提升交通管理部门的公众出行信息服务水平。（8）研究数据整合流程,提出数据标准规范。为了保障资源整合运行稳定,构建严密的保障机制。
二、在西部开发中努力推进陕西交通信息化（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、在西部开发中努力推进陕西交通信息化（论文提纲范文）
（1）西宁市城市道路交通管理问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景 |
| 第二节 研究意义 |
| 一、理论意义 |
| 二、现实意义 |
| 第三节 国内外研究现状 |
| 一、国外研究现状 |
| 二、国内研究现状 |
| 三、国内外研究现状述评 |
| 第四节 研究方法、创新之处 |
| 一、文献研究法 |
| 二、问卷调查研究法 |
| 三、访谈研究法 |
| 四、研究创新之处 |
| 第二章 相关概念与理论依据 |
| 第一节 相关概念 |
| 一、公共服务 |
| 二、道路交通管理 |
| 三、城市道路交通管理 |
| 第二节 理论依据 |
| 一、新公共服务理论 |
| 二、激励理论 |
| 第三章 西宁市城市道路交通管理现状 |
| 第一节 西宁市城市发展现状 |
| 第二节 西宁市道路交通概述 |
| 第三节 西宁市道路交通管理现状 |
| 一、道路管理层面 |
| 二、车辆管理层面 |
| 三、交通违法行为查处层面 |
| 四、驾驶人层面 |
| 第四章 西宁市城市道路交通管理存在问题及原因分析 |
| 第一节 西宁市道路交通管理存在的问题 |
| 一、静态交通秩序混乱 |
| 二、打击交通违法力度不够 |
| 三、交通管理工作任务繁重 |
| 四、道路交通规划前瞻性不足 |
| 五、优先发展公交战略落实不足 |
| 六、道路交通管理中宣传教育乏力 |
| 第二节 西宁市道路交通管理存在问题的原因分析 |
| 一、管理手段跟不上交通发展新业态 |
| 二、道路交通基础设施建设不完善 |
| 三、道路交通管理中高科技手段应用不足 |
| 四、交通管理对象复杂 |
| 五、交通参与者的素质有待提高 |
| 第五章 国内外道路交通管理先进城市经验借鉴 |
| 第一节 东京 |
| 第二节 纽约 |
| 第三节 香港 |
| 第四节 深圳 |
| 第六章 西宁市道路交通管理问题解决对策 |
| 第一节 城市道路交通管理的原则 |
| 一、以人为本原则 |
| 二、连续性原则 |
| 三、公平性原则 |
| 第二节 西宁市道路交通管理问题解决措施 |
| 一、规划设计层面 |
| 二、管理层面 |
| 三、宣传层面 |
| 四、社会层面 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（2）桂北民族地区旅游小城镇可持续发展研究（论文提纲范文）
| 作者简历 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景和问题的提出 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 旅游城镇化研究 |
| 1.3.2 旅游小城镇研究 |
| 1.3.3 桂北民族地区城镇化研究 |
| 1.3.4 可持续发展综合评价研究 |
| 1.3.5 系统动力学仿真模型研究 |
| 1.3.6 总体评述 |
| 1.4 研究内容、技术路线和创新点 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 1.4.4 创新点 |
| 第二章 基本概念与理论基础 |
| 2.1 基本概念 |
| 2.1.1 桂北民族地区 |
| 2.1.2 民族旅游 |
| 2.1.3 小城镇概念和分类 |
| 2.1.4 旅游小城镇概念和分类 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 新型城镇化理念 |
| 2.2.3 可持续发展理论 |
| 2.2.4 协调发展理论 |
| 2.2.5 旅游真实性理论 |
| 2.2.6 系统动力学理论 |
| 本章小结 |
| 第三章 我国旅游小城镇发展现状分析 |
| 3.1 我国旅游小城镇分布特征 |
| 3.1.1 数据资料情况 |
| 3.1.2 我国旅游小城镇空间分布特征 |
| 3.1.3 民族地区旅游小城镇分布特征 |
| 3.2 我国旅游小城镇社会发展现状分析 |
| 3.2.1 数据资料情况 |
| 3.2.2 我国旅游小城镇社会发展现状分析 |
| 3.3 广西旅游小城镇分布特征和社会发展现状分析 |
| 3.3.1 广西旅游小城镇分布特征 |
| 3.3.2 广西旅游小城镇社会发展现状 |
| 本章小结 |
| 第四章 桂北民族地区旅游小城镇发展现状分析 |
| 4.1 桂北民族地区小城镇特性 |
| 4.1.1 桂北民族地区区位和民族聚落分布特点 |
| 4.1.2 桂北民族地区地理环境 |
| 4.1.3 桂北民族地区旅游资源 |
| 4.2 桂北民族地区发展的机遇分析 |
| 4.2.1 国家和地方政策支持 |
| 4.2.2 旅游业发展宏观背景 |
| 4.2.3 桂北民族地区旅游业发展基础良好 |
| 4.3 桂北民族地区旅游小城镇发展现状 |
| 4.3.1 桂北民族地区当代小城镇主要类型和数量 |
| 4.3.2 桂北民族地区旅游业发展现状 |
| 4.3.3 桂北民族地区旅游业综合效益分析 |
| 4.4 桂北民族地区旅游小城镇发展存在问题 |
| 4.4.1 小城镇空间组织的离散性 |
| 4.4.2 产业支撑不足 |
| 4.4.3 产城协调发展不足 |
| 4.4.4 生态保护任务重 |
| 4.4.5 民族文化内涵未得到充分彰显 |
| 4.4.6 融资问题难以解决,城镇设施薄弱 |
| 本章小结 |
| 第五章 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展系统分析 |
| 5.1 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展系统结构描述 |
| 5.2 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展的内涵和目标 |
| 5.2.1 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展的内涵 |
| 5.2.2 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展目标分析 |
| 5.3 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展系统作用机理 |
| 5.3.1 小城镇建设对民族旅游发展的作用机理 |
| 5.3.2 民族旅游发展对小城镇建设的作用机理 |
| 5.4 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展系统耦合机理 |
| 5.4.1 经济耦合协调 |
| 5.4.2 社会耦合协调 |
| 5.4.3 资源环境协调 |
| 5.5 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展途径模型框架构建 |
| 本章小结 |
| 第六章 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展研究方法体系构建 |
| 6.1 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展质量评价研究 |
| 6.1.1 桂北面地区旅游小城镇可持续发展质量评价指标体系构建 |
| 6.1.2 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展质量评价指标内涵辨析 |
| 6.1.3 指标权重赋值 |
| 6.1.4 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展质量评价方法 |
| 6.2 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展系统协调性 |
| 6.3 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展障碍因子诊断与识别 |
| 6.3.1 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展的障碍因子层级构建 |
| 6.3.2 障碍度诊断模型构建 |
| 6.4 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展的系统动力学模型建模 |
| 6.4.1 系统动力学建模仿真的原理和步骤 |
| 6.4.2 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展系统的系统反馈结构分析 |
| 6.4.3 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展的系统动力学模型 |
| 6.4.4 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展系统参数、检验和策略分析 |
| 本章小结 |
| 第七章 桂北民族地区旅游小城镇可持续发展案例分析—以龙脊镇为例 |
| 7.1 研究区域概况和数据来源 |
| 7.1.1 研究区概况 |
| 7.1.2 数据来源和处理 |
| 7.2 龙脊镇可持续发展质量、系统协调性、障碍因子诊断和识别 |
| 7.2.1 龙脊镇可持续发展质量评价指标权重结果 |
| 7.2.2 龙脊镇可持续发展系统整体发展质量分析 |
| 7.2.3 龙脊镇可持续发展系统协调性分析 |
| 7.2.4 龙脊镇可持续发展系统障碍因子识别和诊断 |
| 7.3 龙脊镇可持续发展的系统动力学模型验证与仿真分析 |
| 7.3.1 模型参数选取 |
| 7.3.2 模型的仿真分析 |
| 7.3.3 模型的策略分析 |
| 7.3.4 龙脊镇可持续发展对策建议 |
| 本章小结 |
| 第八章 推动桂北民族地区旅游小城镇可持续发展的相关建议 |
| 8.1 规划引领,顶层设计 |
| 8.2 创建民族特色文化传承保护机制 |
| 8.3 创新升级旅游产品 |
| 8.4 强化旅游小城镇可持续发展的支撑工作 |
| 8.5 构建可持续发展的利益驱动机制 |
| 8.6 完善旅游小城镇可持续发展的保障体系 |
| 第九章 总结与展望 |
| 9.1 总结 |
| 9.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（3）我国政府购买居家养老服务问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 Abstract 第一章 导论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 第二节 文献综述 |
| 一、国外相关文献综述 |
| 二、国内相关文献综述 |
| 三、文献评述 |
| 第三节 主要研究内容及方法 |
| 一、主要研究内容 |
| 二、研究方法 |
| 三、本文的创新点与不足之处 第二章 相关理论基础 |
| 一、福利多元主义理论 |
| 二、信息经济学理论 |
| 三、绩效评估理论 |
| 四、多中心治理理论 第三章 政府购买居家养老服务的问题及原因分析 |
| 第一节 我国居家养老服务的发展现状 |
| 一、政府购买居家养老服务的顶层设计逐步完善 |
| 二、地方政府购买居家养老服务体系已初步建立 |
| 三、居家养老服务典型经验和地方模式不断涌现 |
| 四、互联网等新一代信息技术促进居家养老服务发展 |
| 第二节 政府购买居家养老服务存在的主要问题 |
| 一、政府购买居家养老服务资金供给不足,受惠面较窄 |
| 二、居家养老服务社会组织薄弱,供给侧效率较低 |
| 三、养老服务专业人才严重不足,需求侧服务质量难以保障 |
| 四、居家养老服务券制度出现道德风险,需求侧财政补贴效率较低 |
| 五、居家养老服务方式和内容不全面,缺乏有效的财政激励 |
| 第三节 政府购买居家养老服务问题的深层次原因分析 |
| 一、政府购买居家养老服务财政资金补助方式亟需改善 |
| 二、政府购买居家养老服务绩效评价体系亟待构建 |
| 三、政府购买居家养老服务财政激励机制亟需优化 第四章 政府购买居家养老服务财政资金补助机制理论研究 |
| 第一节 政府购买居家养老服务“供给侧补助”方式的作用机理 |
| 一、同质性社会组织和服务企业的补助机制 |
| 二、异质性社会组织和服务企业的补助机制 |
| 三、结论 |
| 第二节 政府购买居家养老服务“需求侧补贴”方式的作用机理 |
| 一、政府购买居家养老服务“需求侧补贴”方式理论分析 |
| 二、“用券投票”的补助机制模型构建 |
| 三、结论 第五章 政府购买居家养老服务绩效评价体系构建 |
| 第一节 政府购买居家养老服务绩效评价的必要性分析 |
| 第二节 政府购买居家养老服务绩效评价指标体系构建 |
| 一、政府购买居家养老服务绩效评价的复杂性分析 |
| 二、政府购买居家养老服务绩效评价标准 |
| 三、政府购买居家养老服务绩效评价指标选取原则 |
| 四、政府购买居家养老服务绩效评价程序 |
| 五、指标体系修正与预评估 |
| 六、绩效评估权重的确定 |
| 第三节 政府购买居家养老服务效率的实证分析 |
| 一、数据来源及指标设定 |
| 二、计量实证分析 第六章 基于绩效的政府购买居家养老服务财政激励机制优化 |
| 第一节 基于绩效的财政激励方案的基本思路 |
| 第二节 基于绩效的财政激励方案的具体措施 |
| 一、前期调研工作 |
| 二、PFIP机制核心环节:绩效激励资金分配方案 |
| 三、绩效指标评分和评估程序 |
| 四、绩效监测系统 第七章 发达国家居家养老服务经验借鉴 |
| 第一节 发达国家居家养老服务的典型经验 |
| 一、美国居家养老服务 |
| 二、日本居家养老服务 |
| 三、澳大利亚居家养老服务 |
| 四、德国居家养老服务 |
| 第二节 经验借鉴和启示 |
| 一、完善需求侧补贴方式,新一步提升居家养老服务质量 |
| 二、鼓励社会组织发展,充分发挥多元主体在居家养老服务方面的作用 |
| 三、明确财政资金分配和使用方式,以绩效评估提高资金使用效率 |
| 四、建立居家养老财政激励模式,保证居家养老服务的“物有所值” 第八章 政策建议 |
| 第一节 完善政府购买居家养老服务配套制度的政策建议 |
| 一、立法先行,完善居家养老服务的顶层设计,建立法律层面的制度保障 |
| 二、创新财政补助方式,优化居家养老服务市场环境 |
| 三、绩效考核应注重实际,加强供给侧和需求侧激励 |
| 四、实施分级分类的差异化购买方式,鼓励多元主体合作模式的发展 |
| 五、推行长期护理保险制度,明确财政资金的使用方式 |
| 六、强化居家养老服务专业化人才培养力度,提高需求侧服务质量 |
| 七、建立协调联动的居家养老服务平台网络体系,推进需求侧改革步伐 |
| 第二节 完善政府购买居家养老服务配套制度的政策建议 |
| 一、尽快推出养老服务领域的中央与地方财政事权和支出责任划分改革方案 |
| 二、建立健全养老服务信用体系,打造诚信养老服务品牌 参考文献 致谢 |
（4）长江上游地区产业布局及航运适应性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状和趋势 |
| 1.2.1 区域物流与区域经济研究 |
| 1.2.2 长江上游地区综合运输体系与物流发展耦合度研究现状 |
| 1.2.3 长江上游地区产业布局及航运物流适应性研究现状 |
| 1.2.4 交通运输系统与经济发展的适应性定义 |
| 1.3 适应性分析方法的选取 |
| 1.3.1 层次分析法 |
| 1.3.2 灰色关联分析 |
| 1.3.3 人工神经网络 |
| 1.3.4 模糊综合评价法 |
| 1.3.5 主成分分析法 |
| 1.3.6 数据包络分析 |
| 1.3.7 适应性分析方法的选取 |
| 1.4 研究内容及主要方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 第二章 长江上游地区产业发展现状 |
| 2.1 长江上游地区产业发展现状 |
| 2.1.1 长江上游三省一市宏观经济指标及发展态势 |
| 2.1.2 长江上游地区三省一市产业发展情况 |
| 2.2 长江上游地区资源分布现状 |
| 2.2.1 重庆 |
| 2.2.2 四川 |
| 2.2.3 云南 |
| 2.2.4 贵州 |
| 2.3 长江上游地区航运物流关联度较高产业发展现状 |
| 2.3.1 交通运输设备制造业 |
| 2.3.2 黑色金属冶炼和压延加工业 |
| 2.3.3 化学原料和化学品制造业 |
| 2.3.4 非金属矿物制品业 |
| 2.3.5 煤炭开采和洗选业 |
| 2.3.6 黑色金属采选业 |
| 2.3.7 非金属矿采选业 |
| 2.4 长江上游地区产业发展特点 |
| 2.4.1 三省一市地区第二、第三产业比重持续上升 |
| 2.4.2 三省一市工业化发展水平处于中期或向中期过渡阶段 |
| 2.4.3 外向型经济发展迅猛,外贸结构逐步优化 |
| 2.4.4 产业发展趋同化,互补性不强 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 长江上游地区综合物流体系现状 |
| 3.1 长江上游地区综合运输体系现状 |
| 3.1.1 水路运输 |
| 3.1.2 铁路运输 |
| 3.1.3 公路运输 |
| 3.2 长江上游地区物流发展现状 |
| 3.2.1 长江上游地区三省一市货运量发展现状 |
| 3.2.2 长江上游地区三省一市货物周转量发展现状 |
| 3.2.3 物流发展主要特点 |
| 3.3 长江上游地区综合运输体系与物流发展耦合度分析 |
| 3.3.1 分析评价模型 |
| 3.3.2 长江上游地区综合运输体系与物流体系的耦合发展评价分析 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 长江上游地区产业规划和物流量预测 |
| 4.1 长江上游地区产业发展形势 |
| 4.1.1 长江上游地区经济发展形势分析 |
| 4.1.2 长江上游地区产业发展形势分析 |
| 4.2 长江上游地区交通发展趋势 |
| 4.3 长江上游地区物流需求分析 |
| 4.4 三峡过闸货运需求分析 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 长江上游地区产业布局与航运物流适应性评价 |
| 5.1 评价指标体系的构建 |
| 5.1.1 评价指标体系构建原则 |
| 5.1.2 指标体系建立基本框架和主要内容 |
| 5.2 长江上游地区经济与航运发展适应性评价 |
| 5.2.1 层次分析法(AHP)方法介绍 |
| 5.2.2 层次结构模型与等级划分表 |
| 5.2.3 测量指标的量化 |
| 5.2.4 判断矩阵构造与权重计算 |
| 5.2.5 适应性计算与结果分析 |
| 5.3 适应性评价结果验证与分析 |
| 5.3.1 层次分析法的局限性 |
| 5.3.2 DEA C2R模型原理 |
| 5.3.3 基于DEA的适应性评价模型 |
| 5.4 评价分析 |
| 5.4.1 区域差异性分析 |
| 5.4.2 航运与经济适应性的未来情景预测 |
| 5.5 航运物流与产业布局适应性的主要结论 |
| 5.6 小结 |
| 第六章 结论和建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 对策建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（5）交通互连互通对区域旅游合作度的影响研究 ——以武陵山片区6市（州、区）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 研究目标与主要内容 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究的主要内容 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.3.3 样本选取 |
| 1.3.4 数据来源 |
| 第二章 理论基础与文献评述 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 交通与区域交通网络 |
| 2.1.2 旅游与旅游业 |
| 2.1.3 区域旅游合作 |
| 2.1.4 交通通达性 |
| 2.1.5 交通对旅游的影响 |
| 2.1.6 区域旅游合作度 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 交通区位理论与点轴理论 |
| 2.2.2 空间相互作用与旅游O-D理论 |
| 2.2.3 区域旅游辐射理论与发展梯度理论 |
| 2.2.4 区域旅游一体化与旅游圈理论 |
| 2.3 国内外相关研究及评述 |
| 2.3.1 国内外研究现状 |
| 2.3.2 国内外研究述评 |
| 第三章 交通运输对区域旅游合作影响的理论构架 |
| 3.1 交通与旅游的辩证关系 |
| 3.1.1 交通与旅游密不可分 |
| 3.1.2 旅游者对交通的要求 |
| 3.2 交通网络对3个典型区域旅游合作影响的历时性分析 |
| 3.2.1 长三角旅游合作 |
| 3.2.2 湘鄂赣旅游合作 |
| 3.2.3 湖南省域旅游合作 |
| 3.3 交通网络对区域旅游合作影响的共时性分析 |
| 3.3.1 不同国家层面旅游合作 |
| 3.3.2 不同省区层面旅游合作 |
| 3.3.3 大都市圈旅游合作 |
| 3.4 区域旅游合作模式归纳 |
| 3.4.1 政府主导或推动型 |
| 3.4.2 企业主导或行业引导型 |
| 3.4.3 空间引致合作型 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 区域旅游合作度的评估指标体系构建 |
| 4.1 区域旅游合作度评估的目标和内涵 |
| 4.1.1 评估的目标 |
| 4.1.2 评估的内涵 |
| 4.1.3 影响区域旅游合作行为的要素 |
| 4.2 合作指标体系构建的准则和思路 |
| 4.2.1 区域旅游合作度评估的整体性设计 |
| 4.2.2 指标体系构建依据 |
| 4.2.3 指标体系的构建思路 |
| 4.3 指标的设计与筛选 |
| 4.3.1 预选指标集的建立(初选) |
| 4.3.2 指标的筛选 |
| 4.3.3 指标的确立和归并 |
| 4.4 指标测度方法选择 |
| 4.4.1 常见评价方法比较 |
| 4.4.2 评价指标体系构建的目标及原则 |
| 4.4.3 评价指标的计量 |
| 4.4.4 区域旅游合作度的评价模型 |
| 4.4.5 指标筛选过程 |
| 4.4.6 指标取舍说明 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 武陵山片区旅游合作度的实证分析 |
| 5.1 武陵山片区景区及其可达性 |
| 5.1.1 武陵山片区地市交通的可达性 |
| 5.1.2 片区景点可达性评价方法 |
| 5.1.3 旅游景点分布和可达性分析 |
| 5.2 交通网络对武陵山片区旅游发展的影响 |
| 5.2.1 数据来源 |
| 5.2.2 研究区域 |
| 5.3 武陵山片区各城市旅游交通的通达性分析 |
| 5.3.1 公路通达性的影响因素分析 |
| 5.3.2 公路通达性的测度 |
| 5.3.3 铁路交通和航空通达性分析 |
| 5.3.4 片区交通通达性的空间格局分析 |
| 5.4 测算大湘西与周边各地市的旅游合作度 |
| 5.4.1 武陵山片区旅游合作状况分析 |
| 5.4.2 合作度测算依据 |
| 5.4.3 筛选测算对象及测算 |
| 5.4.4 测算结果及分析 |
| 5.5 大湘西三市州之间旅游合作度分析 |
| 5.5.1 大湘西三市州间旅游合作历程 |
| 5.5.2 三市州间旅游合作完整度 |
| 5.5.3 三市州之间旅游合作组织度 |
| 5.5.4 三市州之间旅游合作直观度 |
| 5.5.5 测算三市州之间旅游合作度 |
| 5.5.6 测算结果及分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 交通的互连互通对区域旅游合作影响及弹性分析 |
| 6.1 旅游倒逼交通发展 |
| 6.1.1 武陵山片区旅游龙头呈现 |
| 6.1.2 武陵山片区第一个旅游地的形成 |
| 6.1.3 旅游地的发展倒逼交通改善 |
| 6.2 武陵山区交通网络化建设 |
| 6.2.1 大湘西互连互通的交通基础建设 |
| 6.2.2 大湘西交通网络推动旅游合作 |
| 6.2.3 交通发展与旅游合作相关性的实证分析 |
| 6.3 交通发展对区域旅游合作的历时性影响 |
| 6.3.1 旅游运输通道类型及演化机制 |
| 6.3.2 数据来源及分析 |
| 6.3.3 旅游运输通道演化对区域旅游空间合作的影响 |
| 6.4 交通网络对不同市州区旅游合作效率的影响 |
| 6.4.1 交通网络密度对合作效率影响 |
| 6.4.2 交通网络优势度对旅游合作效率影响 |
| 6.5 武陵山片区旅游交通通达性计算 |
| 6.5.1 评价对象与数据来源 |
| 6.5.2 研究方法 |
| 6.5.3 旅游节点交通通达性评价 |
| 6.5.4 通达性与旅游合作的关系 |
| 6.6 交通对区域旅游合作影响的类型 |
| 6.6.1 旅游资源禀赋的牵引 |
| 6.6.2 地理区位与地理环境的优势 |
| 6.6.3 社会经济发展水平的助推 |
| 6.6.4 产业结构调整的需求 |
| 6.6.5 区域发展战略与区域交通规划 |
| 6.7 小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 本论文创新点 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间的研究成果 |
（6）习近平精准扶贫思想及其实践（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究的难点和创新点 |
| 2.习近平精准扶贫思想的形成 |
| 2.1 习近平精准扶贫思想形成的时代背景 |
| 2.2 习近平精准扶贫思想形成的理论基础 |
| 2.2.1 马克思主义关于反贫困的理论 |
| 2.2.2 毛泽东关于扶贫的理论 |
| 2.2.3 邓小平扶贫开发思想 |
| 2.2.4 江泽民农村扶贫开发思想 |
| 2.2.5 胡锦涛农村扶贫思想 |
| 2.3 习近平精准扶贫思想形成的现实需求 |
| 2.3.1“全面建成小康社会”的宏伟目标对扶贫工作提出了新要求 |
| 2.3.2 传统扶贫模式已经无法满足新形势下扶贫工作的需要 |
| 2.3.3 我国经济社会的高速发展为精准扶贫奠定了坚实基础 |
| 2.4 习近平精准扶贫思想形成的过程及表现 |
| 2.4.1 精准扶贫思想的萌芽 |
| 2.4.2 精准扶贫思想的产生 |
| 2.4.3 精准扶贫思想的发展 |
| 2.4.4 精准扶贫思想的全面实践 |
| 3.习近平精准扶贫思想的内涵和意义 |
| 3.1 精准扶贫的内涵 |
| 3.1.1 精准扶贫的核心——精准化理念 |
| 3.1.2 精准扶贫的前提——精准识别 |
| 3.1.3 精准扶贫的方法——分批分类 |
| 3.1.4 精准扶贫的关键——精神脱贫 |
| 3.1.5 精准扶贫的保障——考核管理 |
| 3.2 习近平精准扶贫思想的意义 |
| 3.2.1 精准扶贫思想是马克思主义中国化的又一重大理论成果 |
| 3.2.2 精准扶贫思想是“共同富裕”思想的新发展 |
| 3.2.3 精准扶贫思想是习近平治国理政新理念新实践的重要组成部分 |
| 4.习近平精准扶贫思想的实践——陕西省作为典范 |
| 4.1 习近平精准扶贫思想的陕西实践 |
| 4.2 陕西省精准扶贫存在的问题 |
| 4.3 陕西省进一步实践精准扶贫思想的建议 |
| 4.4 习近平精准扶贫思想的成就 |
| 5.结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在校期间发表论文、参与课题项目及其获奖情况 |
（7）构建新疆丝绸之路经济带交通枢纽中心对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 存在问题 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 技术路线 |
| 第2章 国内外交通枢纽发展经验借鉴 |
| 2.1 国内外枢纽城市情况 |
| 2.2 经验总结 |
| 第3章 交通枢纽中心理论研究 |
| 3.1 交通枢纽 |
| 3.2 交通枢纽中心 |
| 3.3 形成条件 |
| 3.4 建设内涵 |
| 第4章 建设新疆丝绸之路经济带交通枢纽中心条件分析 |
| 4.1 地缘区位条件 |
| 4.2 经济社会条件 |
| 4.3 市场资源条件 |
| 4.4 交通运输条件 |
| 4.5 宏观政策条件 |
| 第5章 建设丝绸之路经济带交通枢纽中心预测模型 |
| 5.1 经济社会发展形势 |
| 5.2 新疆交通运输发展需求分析 |
| 5.3 新疆建设丝绸之路经济带对交通运输发展的要求 |
| 5.4 新疆建设丝绸之路经济带交通枢纽中心的优势和劣势 |
| 第6章 重点任务及措施建议 |
| 6.1 构建衔接亚欧通达国内的综合运输通道 |
| 6.2 打造服务于客货流中转集散的运输枢纽 |
| 6.3 建设支撑疆内产业城镇发展的快速交通网络 |
| 6.4 发展国际化、现代化的客货运输 |
| 6.5 建立智慧、安全的支持保障系统 |
| 6.6 推进交通运输治理能力的现代化 |
| 6.7 措施建议 |
| 第7章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历 |
（8）我国西部大城市公共交通服务质量研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 问题的提出 |
| 1.3 相关文献综述 |
| 1.3.1 国外文献研究综述 |
| 1.3.2 国内文献研究综述 |
| 1.3.3 文献研究评述 |
| 1.4 研究的假设 |
| 1.5 研究思路与方法 |
| 1.5.1 研究思路 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 第二章 核心概念界定与理论基础概述 |
| 2.1 核心概念界定 |
| 2.1.1 大城市的概念界定 |
| 2.1.2 城市公共交通服务质量的内涵与界定 |
| 2.2 理论基础概述 |
| 2.2.1 新公共服务理论 |
| 2.2.2 协同治理理论 |
| 2.3 新公共服务理论和协同治理理论对公共交通服务质量提升的启示 |
| 2.3.1 公共交通必须体现公共服务精神 |
| 2.3.2 公共交通必须体现以人为本的理念 |
| 2.3.3 公共交通必须体现规划的战略性 |
| 第三章 我国西部大城市公共交通服务质量的调查研究设计 |
| 3.1 我国西部大城市公共交通服务的发展现状描述 |
| 3.2 调查对象的选择——成都市的引入 |
| 3.2.1 成都市公共交通服务的典型性和代表性分析 |
| 3.2.2 成都市公共交通现状 |
| 3.2.3 成都市公共交通服务质量的技术指标分析 |
| 3.3 成都市公共交通服务质量问卷调查 |
| 3.3.1 成都市公共交通服务质量问卷的设计 |
| 3.3.2 成都市公共交通服务质量问卷发放的安排 |
| 3.3.3 成都市公共交通服务质量调查数据的基本构成 |
| 3.3.4 成都市公共交通服务质量调查的总体评价 |
| 3.4 成都市公共交通服务质量调查研究的信度和效度分析 |
| 3.4.1 成都市公共交通服务质量调查研究的信度分析 |
| 3.4.2 成都市公共交通服务质量调查研究的效度分析 |
| 第四章 成都市公共交通服务调查结果及其分析 |
| 4.1 成都市公共交通服务面临的问题 |
| 4.1.1 公共交通管理部门协调配合机制不健全 |
| 4.1.2 公共交通基础设施和公共交通路网规划失衡 |
| 4.1.3 公共交通运营管理和运营模式滞后 |
| 4.1.4 公共交通管理制度规范不健全 |
| 4.2 成都市公共交通服务问题的原因分析 |
| 4.2.1 城市公共交通管理整体性治理职能协调不顺 |
| 4.2.2 城市公共交通智能化管理缺失 |
| 4.2.3 城市公共交通运营的社会服务职能缺位 |
| 4.2.4 城市公共交通管理政策具不稳定性 |
| 第五章 提升西部大城市公共交通服务质量的对策建议 |
| 5.1 加强大城市公共交通管理部门的组织领导 |
| 5.1.1 加强大城市公共交通管理部门的组织领导的合理性分析 |
| 5.1.2 加强大城市公共交通管理部门的组织领导的可行性分析 |
| 5.1.3 加强大城市公共交通管理部门组织领导的具体措施 |
| 5.1.3.1 成立专门的城市公共交通发展研究机构 |
| 5.1.3.2 设置专业的城市公共交通信息发布平台 |
| 5.1.3.3 推进城市区县公共交通企业改革 |
| 5.2 完善大城市公共交通协同治理机制 |
| 5.2.1 完善大城市公共交通协同治理机制的合理性分析 |
| 5.2.2 完善大城市公共交通协同机制的可行性分析 |
| 5.2.3 完善大城市公共交通协同机制的具体措施 |
| 5.2.3.1 推行公共交通各部门跨部门协同机制 |
| 5.2.3.2 实施公共交通票价跨行政区域统一机制 |
| 5.2.3.3 优化公共交通线路规划跨企业协调机制 |
| 5.3 建立大城市公共交通信息化服务体系 |
| 5.3.1 建立大城市公共交通信息化服务体系的合理性分析 |
| 5.3.2 建立大城市公共交通信息化服务体系的可行性分析 |
| 5.3.3 建立大城市公共交通信息化服务体系的具体举措 |
| 5.3.3.1 注重公共交通服务信息化的制度建设 |
| 5.3.3.2 实现公共交通线路运营管理信息化 |
| 5.3.3.3 实现公共交通应急管理服务信息化 |
| 5.4 加大公共交通优先政策力度 |
| 5.4.1 加大公共交通优先政策力度的合理性分析 |
| 5.4.2 加大公共交通优先政策力度的可行性分析 |
| 5.4.3 加大公共交通优先政策力度的具体措施 |
| 5.4.3.1 树立公共交通先行的出行理念 |
| 5.4.3.2 完善公共交通的财政税收优先政策 |
| 5.4.3.3 加大公共交通的路权优先措施 |
| 第六章 总结与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻硕期间取得的研究成果 |
| 附件1调查问卷 |
| 调查问卷 2 |
| 附件2成都市公交公司回复资料 |
（9）自驾车旅游交通行为分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 自驾车旅游的国内外研究现状 |
| 1.2.2 旅游交通的国内外研究现状 |
| 1.2.3 前人研究的空白点 |
| 1.3 论文的研究目标、主要研究内容和研究方法 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 技术路线和主要创新点 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 主要创新点 |
| 1.5 小结 |
| 第2章 我国经济、公路交通、旅游发展的现状分析 |
| 2.1 我国的经济发展现状 |
| 2.2 我国的公路交通发展现状 |
| 2.3 我国的旅游发展现状 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 自驾车旅游及自驾车旅游交通行为特征研究 |
| 3.1 自驾车旅游 |
| 3.1.1 自驾车旅游的定义 |
| 3.1.2 自驾车旅游的特点 |
| 3.1.3 自驾车旅游的分类 |
| 3.1.4 自驾车旅游的组织形式 |
| 3.2 旅游交通及体系 |
| 3.2.1 旅游交通 |
| 3.2.2 旅游交通体系与自驾车旅游交通体系 |
| 3.3 自驾车旅游交通行为特征 |
| 3.3.1 出行目的及强度 |
| 3.3.2 出行的距离、时间消耗和空间分布 |
| 3.3.3 出行方式 |
| 3.4 自驾车旅游者的特征分析 |
| 3.4.1 收入分析 |
| 3.4.2 性别和年龄分析 |
| 3.4.3 职业与受教育程度分析 |
| 3.4.4 自驾车旅游交通方式的选择 |
| 3.5 自驾车旅游交通行为的影响因素 |
| 3.5.1 交通设施对自驾车旅游交通行为的影响 |
| 3.5.2 闲暇时间对自驾车旅游交通行为的影响 |
| 3.5.3 主要客源地居民收入对自驾车旅游交通行为的影响 |
| 3.5.4 其他因素对自驾车旅游交通行为的影响 |
| 3.6 自驾车旅游交通行为预测模型 |
| 3.6.1 非集计模型的理论基础 |
| 3.6.2 模型标定及分析 |
| 3.7 小结 |
| 第4章 自驾车旅游与区域经济发展关系研究 |
| 4.1 区域经济与区域旅游 |
| 4.1.1 区域及区域经济 |
| 4.1.2 区域旅游 |
| 4.2 系统理论概述 |
| 4.2.1 系统的定义 |
| 4.2.2 系统的属性及分类 |
| 4.2.3 旅游系统与区域经济系统 |
| 4.3 区域经济理论概述 |
| 4.3.1 经济发展集聚与扩散效应理论 |
| 4.3.2 区域经济增长理论 |
| 4.3.3 区域分工贸易理论 |
| 4.3.4 平衡发展理论与不平衡发展理论 |
| 4.4 可持续发展理论 |
| 4.4.1 可持续发展理论的形成与发展 |
| 4.4.2 可持续发展的基本原则 |
| 4.4.3 区域旅游可持续发展 |
| 4.4.4 区域旅游可持续发展指标体系 |
| 4.5 自驾车旅游对区域经济的影响 |
| 4.5.1 自驾车旅游对区域经济的有利影响 |
| 4.5.2 自驾车旅游的负外部性 |
| 4.6 自驾车旅游对四川省经济的影响分析 |
| 4.6.1 四川省内的自驾车旅游 |
| 4.6.2 外省游客在四川的自驾车旅游 |
| 4.7 小结 |
| 第5章 四川省自驾车旅游交通发展对策 |
| 5.1 四川旅游交通的现状及自驾车旅游对交通的影响 |
| 5.1.1 四川旅游交通现状 |
| 5.1.2 自驾车旅游对交通的影响 |
| 5.2 旅游发展的新形势 |
| 5.2.1 交通发展的同城效应 |
| 5.2.2 低碳经济与低碳旅游 |
| 5.2.3 自驾车旅游交通的发展 |
| 5.3 四川自驾车旅游交通存在的问题 |
| 5.3.1 旅游交通规划不合理 |
| 5.3.2 交通基础设施与四川旅游发展不匹配 |
| 5.3.3 旅游交通的信息化、智能化程度不高 |
| 5.3.4 旅游交通服务与自驾车旅游发展不匹配 |
| 5.4 四川省自驾车旅游交通发展的对策 |
| 5.4.1 制定合理的旅游交通规划 |
| 5.4.2 建立和完善自驾车旅游的基础设施 |
| 5.4.3 加强政府在发展自驾车旅游中的主导作用 |
| 5.4.4 建立完善的旅游信息系统 |
| 5.4.5 建立智能化的旅游交通系统和数字化的旅游景区管理系统 |
| 5.5 小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（10）公路交通信息资源整合及系统实现研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 引言 |
| 1.1 论文选题背景 |
| 1.2 论文研究的目标及意义 |
| 1.2.1 论文研究的目标 |
| 1.2.2 论文研究的意义 |
| 1.3 论文的主要研究内容 |
| 1.4 论文研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 公路交通信息资源整合理论研究 |
| 2.1 公路交通信息资源相关概念及内容 |
| 2.1.1 信息、资源、信息资源、公路交通信息资源概念界定 |
| 2.1.2 公路交通信息资源的分类 |
| 2.1.3 公路交通信息资源的属性特点 |
| 2.2 公路交通信息资源整合相关概念及内容 |
| 2.2.1 公路交通信息资源整合概念 |
| 2.2.2 公路交通信息资源整合的目标和任务 |
| 2.3 交通信息资源整合相关理论综述 |
| 2.3.1 信息资源整合需求理论综述 |
| 2.3.2 信息资源整合方法与技术理论综述 |
| 2.3.3 信息资源整合系统理论综述 |
| 2.3.4 信息资源整合政策法规理论综述 |
| 2.4 陕西省公路交通信息资源整合理论框架 |
| 2.4.1 信息化发展动力模型 |
| 2.4.2 陕西省公路交通信息资源整合体系总体设计 |
| 2.4.3 陕西省公路交通信息资源整合技术实现理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 陕西省公路交通信息化现状分析 |
| 3.1 陕西省公路交通信息化发展历程 |
| 3.1.1 起步阶段 |
| 3.1.2 成长阶段 |
| 3.1.3 繁荣阶段 |
| 3.2 陕西省公路交通信息化存在的问题 |
| 3.3 陕西省公路交通信息化发展目标 |
| 3.4 陕西省公路交通信息资源整合可行性分析 |
| 3.4.1 职责利益的一致性 |
| 3.4.2 信息来源可控性 |
| 3.4.3 交通发展迫切性 |
| 3.4.4 信息技术先进性 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 陕西省公路交通信息资源整合需求分析 |
| 4.1 应用功能整合需求 |
| 4.1.1 公路建设综合管理需求 |
| 4.1.2 综合分析及决策支持需求 |
| 4.1.3 应急处置需求 |
| 4.1.4 公众出行服务需求 |
| 4.2 数据资源整合需求 |
| 4.2.1 公路基础数据整合需求 |
| 4.2.2 GPS数据整合需求 |
| 4.2.3 车辆基础数据整合需求 |
| 4.2.4 公路建设项目数据整合需求 |
| 4.2.5 综合分析数据整合需求 |
| 4.2.6 应急处置数据整合需求 |
| 4.2.7 公共出行服务数据整合需求 |
| 4.3 系统性能需求 |
| 4.3.1 系统可用性 |
| 4.3.2 系统可扩展性 |
| 4.3.3 系统安全保密性 |
| 4.3.4 系统的存储要求 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 公路交通信息资源整合应用系统实现方案 |
| 5.1 公路建设综合管理系统 |
| 5.1.1 系统总体框架 |
| 5.1.2 交通投资计划与统计信息管理系统 |
| 5.1.3 公路建设从业单位信用管理系统 |
| 5.2 综合运行分析系统 |
| 5.2.1 系统总体框架 |
| 5.2.2 公路建设与养护统计分析子系统 |
| 5.2.3 路网运行分析子系统 |
| 5.3 应急处置系统 |
| 5.3.1 系统总体框架 |
| 5.3.2 系统功能 |
| 5.3.3 系统组成 |
| 5.4 公众出行信息服务系统 |
| 5.4.1 系统总体框架 |
| 5.4.2 公众出行信息服务网站 |
| 5.4.3 短信服务平台 |
| 5.4.4 呼叫中心服务系统 |
| 5.4.5 广播电台服务系统 |
| 5.4.6 可变情报板服务系统 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 系统实现的数据整合设计 |
| 6.1 数据采集设计 |
| 6.1.1 整合数据的来源、采集方式 |
| 6.1.2 补充视频监控采集 |
| 6.2 数据整合设计 |
| 6.2.1 公路空间数据整合 |
| 6.2.2 GPS数据整合 |
| 6.2.3 车辆基础数据整合 |
| 6.2.4 公路建设项目数据整合 |
| 6.2.5 综合运行分析数据整合 |
| 6.2.6 应急数据整合 |
| 6.2.7 公众出行服务数据整合 |
| 6.3 数据库设计 |
| 6.3.1 数据库组成 |
| 6.3.2 基础数据库 |
| 6.3.3 主题数据库 |
| 6.4 数据部署与管理 |
| 6.5 数据支撑设计 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 公路交通信息资源整合的保障机制设计 |
| 7.1 组织机构保障 |
| 7.2 长效运营保障 |
| 7.2.1 运营组织管理 |
| 7.2.2 数据维护管理机制 |
| 7.2.3 技术支持保障 |
| 7.2.4 人员配置与人才队伍建设 |
| 7.2.5 资金保障与使用效率 |
| 7.2.6 加强考核责任制度 |
| 7.3 安全技术保障 |
| 7.3.1 安全组织体系 |
| 7.3.2 安全管理制度 |
| 7.3.3 安全技术体系 |
| 7.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 8.1 主要研究结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间科研成果 |
| 致谢 |
四、在西部开发中努力推进陕西交通信息化（论文参考文献）
- [1]西宁市城市道路交通管理问题研究[D]. 赵芳. 青海师范大学, 2021(02)
- [2]桂北民族地区旅游小城镇可持续发展研究[D]. 林玲. 中国地质大学, 2021(02)
- [3]我国政府购买居家养老服务问题研究[D]. 徐先梅. 中央财经大学, 2019(08)
- [4]长江上游地区产业布局及航运适应性研究[D]. 况照笙. 重庆交通大学, 2018(06)
- [5]交通互连互通对区域旅游合作度的影响研究 ——以武陵山片区6市（州、区）为例[D]. 王华. 陕西师范大学, 2017(05)
- [6]习近平精准扶贫思想及其实践[D]. 杭航. 西安理工大学, 2017(02)
- [7]构建新疆丝绸之路经济带交通枢纽中心对策研究[D]. 周江华. 新疆农业大学, 2016(06)
- [8]我国西部大城市公共交通服务质量研究[D]. 夏驰雨. 电子科技大学, 2015(07)
- [9]自驾车旅游交通行为分析[D]. 张学梅. 西南交通大学, 2011(03)
- [10]公路交通信息资源整合及系统实现研究[D]. 廖军. 长安大学, 2009(01)