一、中国铁道学会牵引动力委员会机车动力学及强度学组成员名单（论文文献综述）
臧传臻[1]（2021）在《主被动降噪设施对地铁轮轨噪声的降噪特性研究》文中进行了进一步梳理地铁列车行驶以及进、出车站时的噪声以轮轨噪声为主,其主要频率范围由低频段和高频段组成。过大的列车行驶噪声会影响地面段沿线的较大范围区域,干扰该区域内人们的生活与工作;过大的站台噪声会降低站务工作人员及乘客的舒适度,并影响广播系统的语音清晰度。为了显着降低轮轨噪声污染,所采用的降噪措施需确保高频噪声和低频噪声均能被明显消减。因为传统隔声结构对高频噪声的降噪效果显着,对低频噪声的降噪效果差,致使轮轨噪声传播至隔声结构的声影区内时,噪声的低频成分对噪声总声压级的贡献量明显提高;有源降噪（即噪声主动控制）设备通过声波干涉相消的方法,可使低频噪声实现显着降低。本文构建一种主被动降噪（即噪声主被动控制）设施,该设施由有源降噪设备与隔声结构组成,有源降噪设备只释放低频率的有源声波,从而消减隔声结构声影区内噪声的低频成分,以提高总声压级插入损失。目前将有源降噪设备应用于轨道交通降噪的研究很少,本文在理论计算、数值仿真及现场试验数据分析的基础上,研究主被动降噪设施的降噪特性。建立了由地铁列车、轨道结构、声屏障、地面、噪声源所共同构成的声学间接边界元模型,从而模拟轮轨噪声半自由场,并基于北京地铁13号线地面段沿线实测数据验证了模型的正确性;建立了由地铁列车、隧道、屏蔽门、站台区域、噪声源所共同构成的声学有限元模型,从而模拟轮轨噪声长空间场,并基于北京地铁6号线地下站台实测数据验证了模型的正确性。基于动力学理论建立车辆-线路动力学模型,从而模拟车辆在曲线段的动力响应,研究不同车速、曲线段线路参数条件下的车辆横向位移规律,并以确保各动力响应指标不超限为控制条件,确定与轮轨对应的曲线地段设备限界,从而为声场模型中有源降噪设备的布设提供限制条件。在所建立的声学仿真模型中,沿轨道纵向增设有源点声源列,相邻有源点声源的间距均相等,并令有源点声源列位于列车设备限界与直立型隔声结构之间所夹的区域内,从而研究有源降噪频段、有源声源的最佳位置、有源降噪区的位置、有源降噪量、隔声结构的合理高度。基于辐射声波叠加原理,构建由双点噪声源所辐射噪声波与有源声波叠加所得的受声点处合成声压数学模型,通过理论推导来研究有源降噪频段、有源声源的最佳位置、有源降噪区边界。本文主要研究结论如下:（1）确定了该主被动降噪设施的设计参数值:有源点声源列的位置应满足与轨道中心线的横向距离等于噪声波长、与噪声源具有相同高度、纵向间距小于噪声半波长;在车体两侧对称设置有源声源及隔声结构时的降噪效果比只在单侧设置时更好;有源声源沿横向距轨道中心线的最近距离宜为1.1m;当隔声结构与轨道中心线的距离为3m、3.5m、4m、4.5m、5m、5.5m、6m时,隔声结构高度分别不宜低于4.5m、4.35m、4.2m、4.1m、3.95m、3.85m、3.8m。（2）确定了地面区段半自由声场内主被动降噪设施的降噪效果:有源降噪频段为150～320Hz,频率越高则有源降噪区域的面积越大;合理设置有源声源可使隔声结构声影区内受声点的总声压级普遍降低3～12d B,使声影区外受声点的总声压级增量普遍小于3d B,对车内声场影响很小。（3）确定了地下车站长空间声场内主被动降噪设施的降噪效果:有源降噪频段为150～340Hz;合理设置有源声源可使隔声结构声影区内（即站台区）受声点的总声压级普遍降低3～9d B。
李浩[2]（2020）在《高速铁路动车所咽喉区轨道动力学行为及其控制技术研究》文中研究指明截止2019年底,全国铁路运营里程达到13.9万公里以上,已建成动车所66个。我国动车所线路设计标准低,岔区轨道曲线半径较小,咽喉区通过能力不足。小半径曲线上线路受列车冲击作用较大,病害频发,线路条件恶劣,养护维修困难,脱轨事故时有发生。而动车组在动车所内调车转线时的运行速度受到道岔咽喉区通行能力、调度编排、安全防控、运输经济性等多种因素的制约,另一方面,咽喉区动车组通行能力又与动车组车型及构造、线路状态、轮轨关系等多种条件有关,因此,有必要结合动车组车型对动车所咽喉区动力学行为及控制技术开展深入研究。本论文结合理论模型和现场测试,主要研究工作如下:（1）基于广州东及北京南动车所的小半径曲线和小号码道岔,采用多种类型的动车组进行了现场测试,得到了动车所咽喉区的动力学特征。结果表明,咽喉区的脱轨系数、轮轨横向力指标易接近限值,表明动车组在通过咽喉区时存在较大的轮轨横向作用和脱轨风险。此外,不同类型动车组通过咽喉区时轨道动力学行为差异显着。动车组的不同的车轮踏面廓形、车辆定位刚度会显着影响车辆通过咽喉区的动力学性能。（2）基于多体动力学理论,考虑车钩缓冲装置,建立了CRH380A型、CRH380B型、CRH5型高速动车组和25T客车的不同车型的动车组模型;基于有限元法建立了柔性轨道模型;基于车辆-轨道耦合动力学模型,考虑多点接触算法的轮轨接触关系,建立了车辆-小半径曲线/小号码道岔的空间耦合动力分析模型;基于Archard磨损理论,建立了小半径曲线钢轨磨耗预测模型。（3）基于理论分析和现场测试,对动车所小半径曲线动力学行为及其控制技术进行了研究。1)评估了高速动车组低速通过典型动车所内小半径反向曲线的安全性能,给出了不同线路不平顺条件下的最大允许通过速度;曲线半径的增大可以提升动车组小半径曲线通过的安全性能。2)基于Archard磨损理论,选取广州东和太原南动车所线路,对小半径曲线的钢轨磨耗进行预测分析,结果表明:钢轨磨耗大小的位置依次为曲线中点>曲线圆直点>曲线直圆点;累计磨耗深度由大到小依次为R200、R250、R300、R350;钢轨磨耗范围随车速增大而减小,直圆点磨耗范围最大。3)基于不同动车组类型、车轮踏面及车辆定位刚度等动车组技术参数,对小半径曲线动力学行为控制技术进行了研究。四种车辆类型的轮轨安全性、磨耗情况从小到大依次为CRH380A、25T普速客车、CRH5、CRH380B;LM和LMA型车轮踏面等效锥度最小、适应性最好;定位刚度较大时轮轨横向作用大,定位刚度差异对横向作用各项指标的影响幅度在10%以上。4)基于轨道结构对动车组通过小半径曲线的动力学行为控制技术进行了研究。采用CHN60钢轨在轨道几何状态的保持、下部结构受力上要明显优于CHN50钢轨;车辆动力性能随线路钢轨磨耗的增大会增大,曲线线路磨耗主要影响脱轨系数;钢轨润滑后,脱轨系数在曲线各个位置均要小于润滑前;而轮轨横向作用力在钢轨润滑后曲线中部位置处有较大程度的减小;在曲线中部及出曲线位置处,轨面潮湿时对轨道的横向作用要显着小于轨面干燥状态。（4）基于理论分析和现场测试,对动车所小号码道岔动力学行为及其控制技术进行了研究。1)小号码道岔在转辙器与辙叉区部分,动力学指标变化较为剧烈,在岔心位置产生突变,出现峰值。当侧向通过速度达到或接近道岔设计容许速度时,轮重减载率等指标超过或接近限值要求,说明动车组侧向通过道岔时,存在一定安全风险。2)基于不同动车组类型和车辆定位刚度动车组技术参数,对动车组侧向通过小号码道岔的动力学行为控制技术进行了理论和试验研究。通过9号和12号道岔的动力学行为、安全性情况和磨耗水平由优到差为CRH380A>CRH5>CRH380B;在导曲线中部,定位刚度较小的CRH380A型车对道岔的横向作用要显着小于CRH380B型车。3)考虑道岔结构特点,对基于道岔结构类型的动车组通过小号码道岔动力学行为控制技术进行了研究。CHN60钢轨道岔各项动力学指标均要优于CHN50钢轨道岔;相比于固定辙叉结构,采用可动心轨结构能有效降低轮轨相互作用,减小轮轨磨耗,降低脱轨风险。4)确定了道岔导曲部不平顺管理限值,当道岔区导曲部位存在复合不平顺时,其安全风险要大于水平、轨向不平顺。
张福宇[3]（2020）在《城轨车辆技术状态综合评价方法的研究》文中进行了进一步梳理城轨车辆承担着城市交通运输的重要任务,是一种运量大、密度高、快速准时的运输工具。城轨车辆的生命全流程要经历从车辆选型到交付制造并验收,再到服役维护的很长时间。然而,目前车辆在选型时主要依靠个人主观决策,盲目性和主观性极强,缺乏一套科学、客观和完善的城轨车辆选型方案;在验收过程中一般仅有“验收通过”“验收不通过”两极化的结果,缺乏对验收通过车辆技术状态的进一步细分;在服役期间,缺乏车辆子系统和整车的多级健康状态及百分制的健康指数,不利于车辆维护。因而,本文建立综合评价模型并将其应用在城轨车辆选型、验收及服役健康状态的评价,主要的内容及结论如下:（1）建立了5种新型的城轨车辆技术状态综合评价模型,创新性地形成一套可处理语言属性值与数值属性值、可使用主客观各种赋权方法的完整评价体系,能够解决城轨车辆在技术状态评价时遇到的各种工程实际问题。（2）针对车辆选型评价,建立了涵盖5类15项指标的城轨车辆评价指标体系,以及适用于机场旅客捷运系统（简称机场APM系统）的评价指标体系。同时,将基于目标方案距离的客观多属性决策模型、语言型多属性决策模型及不定语言型多属性决策模型应用在城轨车辆选型,选出最优车型,验证了选型模型的工程适用性。此外,编写了计算机程序——城市轨道交通车辆选型系统,程序可以输出选型结果及计算过程中的相关数据。（3）针对车辆验收评价,提出了车辆验收的范围、要求以及具体内容,并给出验收流程图及几种典型的验收试验。依次为基础,创新性地将D-S证据理论应用在城轨车辆评价领域。利用五级标度赋值法和熵权法分别计算主观、客观权重,并应用基于D-S证据理论的组合多属性决策模型进行证据合成,验证了验收模型的工程适用性。（4）针对车辆服役健康状态评价,将城轨车辆划分为10个二级子系统,建立了包括混合故障严酷度η、故障概率h、故障检出概率?及相对劣化度d的指标体系评价子系统的健康状态,给出对应的子系统健康指数。基于子系统健康指数,应用五级标度赋值法评价得到了整车的健康状态和健康指数,实现了对运营中城轨车辆健康状态的准确认知,对改善车辆的维修方式和维修时间均有较好的参考价值。全文共有图30幅,表38个,参考文献93篇。
王卓[4]（2020）在《基于创新生态系统的产业联盟协同创新机制研究》文中提出随着全球技术创新能力的不断跃迁,创新驱动发展已经成为我国经济发展的核心战略。发展创新生态系统作为引领国家创新驱动发展战略的重要组成部分,既是提升国家整体创新水平的关键因素,也是提升创新效率的有效保障。自党的十四大确立创新生态系统发展地位后,我国创新生态系统发展势头迅猛。习近平总书记在党的十九大报告中指出,创新是建设现代化经济体系的战略支撑,是引领发展的第一动力。通过构建国家创新生态体系,建设以各类创新主体协同互动的高效创新生态系统,形成创新驱动发展的实践载体、制度安排和环境保障。明确企业、科研院所、高校、社会组织等各类创新主体构成的功能定位,构建开放高效的创新系统。目前,我国产业联盟协同创新发展处于效率驱动阶段,发展模式仍以政府主导型为主。产业联盟协同创新发展过多依赖政府构建的“项目联盟”、“政府联盟”,少部分依靠市场自发形成的联盟,这种过于依赖政府作用的脆弱性使得我国产业联盟协同创新发展问题亟待解决。因此,认清我国创新生态系统下产业联盟创新发展的形势,借鉴发达国家生态系统建设经验,利用经济全球化效应,使我国产业联盟在创新生态系统背景下加强供给侧改革的同时,更多关注这一趋势带来创新主体合作模式的转变。面对技术和市场的快速变化,产业联盟不仅要关注自身创新行为,更应该走出内部创新的藩篱,超越既有创新边界,主动进行开放式创新,通过产业联盟协同创新推动国家创新生态系统能力的提升。本文在创新生态系统背景下对产业联盟协同创新机制展开分析。首先,对创新生态系统的内涵与特点以及影响因素进行分析,对产业联盟以及协同创新理论进行详细解析。基于创新生态系统探究产业联盟构成要素、产业联盟类型以及产业联盟的特征。根据平均场理论构建自组织演化模型,分析产业联盟创新主体演化博弈行为。通过创新生态系统背景下的产业联盟协同创新演化动因及过程,揭示产业联盟协同创新模式。其次,基于产业联盟协同创新驱动方式与演化动因,设计产业联盟共生机制,构建产业联盟共生伙伴匹配模型,分析了联盟共生伙伴选择的过程。探究产业联盟能力规划与提升协同共生机理,从关键共性技术能力、协同攻关能力、资源分配能力三方面构建产业联盟能力规划与提升协同共生机制;再次,根据创新生态系统的不同发展阶段,针对价值创造与价值获取协同过程,设计产业联盟价值共创机制;然后,根据创新生态系统下的产业联盟协同创新模式,分析产业联盟协同创新资源动态平衡过程,构建出产业联盟协同创新平衡机制,具体包含产业联盟协同创新资源动态平衡策略、风险预警机制、平衡反馈机制、平衡激励机制;最后,以我国轨道交通装备制造业联盟为实证研究对象,构建其协同创新机制。从轨道交通装备制造业联盟协同创新的共生机制、价值创造与价值获取协同耦合机制、动态平衡机制三个方面,剖析轨道交通装备制造业联盟协同创新情况。结合理论与现状分析,进一步提出了促进轨道交通装备制造业联盟协同创新发展的支持策略。通过本文的研究,明确了创新生态系统下产业联盟协同创新的内涵与发展脉络。通过分析产业联盟协同创新的构成要素与特征,揭示创新生态系统背景下产业联盟协同创新演化机理以及创新模式,设计产业联盟协同创新机制,对提升创新生态系统背景下产业联盟协同创新发展水平具有重要作用。本文旨在为创新生态系统背景下促进产业联盟协同创新的强效性、持续性建设发展提供决策参考。
韩丹[5]（2018）在《交通空间可再生能源规划策略研究》文中研究说明能源紧缺、土地供需矛盾、生态环境恶化等现象是当前限制我国城市可持续发展的严峻问题。交通系统的高能耗,大规模占地,高污染等现象更是尤为突出。虽然,目前倡导的新能源汽车号称节能减排,但是在我国以煤电为主的能源结构下,新能源汽车并没有从根本上解决能源紧缺和环境污染的问题。交通用地长期以来并未得到充分地开发和利用,存在严重的浪费和闲置现象。交通规划思想的落后也在一定程度上也限制了解决交通问题的思路。因此,交通系统的能源和土地利用的创新性规划转型变得十分必要。本研究受到生产性城市理念的启发,从挖掘交通空间的生产潜力入手,提出充分利用交通空间开发可再生能源的规划策略,试图缓解目前城市和交通系统所面临的问题。研究包括相关理论与实践综述、交通空间可再生能源生产策略、我国的相关潜力分析、规划体系的建构策略等主要章节:首先,研究梳理了城市规划理论对交通规划理念和形态布局的影响,并分析了在生产性城市和相关理论的影响下,交通空间所经历的生产性变革,尤其是可再生能源生产的创新性实践。国外的相关实践主要经历了实践构想、探索性实践和规模化实践三个阶段。新技术的进展也是可能影响规划实践的重要内容。其次,研究对适宜开展可再生能源开发的交通空间进行了分类,并针对不同的空间类型,分析了其定义和特点。根据可再生能源技术种类和应用位置的不同,研究提出了直接利用型、空间结合型、变废为宝型和混合利用型四种整合的方式。针对交通空间整体化的能源开发策略,研究提出了交通走廊沿线空间的利用、城市交通存量用地的再利用、交通空间与可再生能源开发相结合的基本方式。再次,研究就我国开展交通空间可再生能源生产的可行性和潜力进行了分析。虽然,目前我国还没有相关的法律条文直接支持相关研究和实践的开展,但是在可再生能源和土地集约利用两方面都存在适宜其发展的政策导向和背景。研究利用GIS、PVsyst等软件从宏观、中观、微观三个层面对我国交通空间的太阳能发电潜力进行了量化模拟分析。研究结果显示,我国有着可观的交通土地面积,在这些土地上有着可观的太阳能发电潜力,非常适宜开展这一项目。最后,研究提出了交通空间可再生能源规划的策略,从规划介入的必要性、规划定位、规划目标与特点、规划技术流程、开发管理和潜在影响因素等方面,对规划过程中的主要环节进行了系统化的策略分析和构建,以建立适宜我国相关发展的规划体系。并结合美国的规划与实践经验,比较分析了其与我国在法律法规、规划定位等方面的异同,并总结了其对我国的重要启示。研究继承了生产性城市的创新理念,总结了国际先进研究理论和实践经验,量化分析了我国交通空间能源潜力,提出了交通空间可再生能源生产和规划策略,以期望对促进未来交通规划和可再生能源发展提供建设性和创新型的参考建议,从而加快实现城市在能源、土地、经济、社会等方面的可持续发展。
邱珂[6]（2017）在《民国中期公共交通工具及设施设计研究》文中认为民国时期的公交工具设计与制造是现代交通起源,也是早期工业化和现代化的努力。本文从三方面进行研究。其一、研究民国中期,公交工具设计与交通的整体状况。从当时全国交通网线的拓展、铁路公路与桥梁建设状况、民众出行状况、建国方略与交通策略等方面对民国“黄金十年”的交通整体进行概括。其二,研究民国中期,从国外引入的新式公共公交工具的设计变革特点。（1）新式公交工具出现后,中国传统交通工具的设计特点及现状。（2）由于国内的交通需要和制造特点,国人对其功能和外型进行改造设计。研究这些适用于民众出行的交通工具,为设计及制造适合我国国情的现代交通工具提供参考和理论依据。其三,民国“黄金十年”新式公交工具的出现,也促进相关交通公交设施的发展。研究交通工具及公交设施对于中国现代都市化的转型有其重要的历史意义和现实意义。民国中期交通的十年,也是中国近现代交通工具设计高速发展的十年。在国民经济提升和社会改造的共通努力下,中国近现代化交通工具及制造业成绩斐然,并在这十年内逐步被中国大中城市绝大多数民众所接受。“黄金十年”中国民生经济复苏,社会文明的初步发展,所带来国民素质和观念的提高,推动了民众生活与出行方式进程。这个突破具有特别重大意义,在中国社会百年变革中发挥了巨大的文化影响力。民国中期迅猛发展的近现代化交通工具设计制造业,是对输入中国的西洋交通工具的“本土化”改造。同时交通工具设计制造业的“现代化”也使民众的出行方式更为现代化。国人从购买引进和组装改造进口交通工具的过程中不懈的探索,为实现交通工具设计制造的“国产化”和使用“大众化”不断的累积经验。而这种经验是从洋务运动以来,国人根据“中国国情”对近现代交通工具设计的经验探索的经验累积。也因为此,本文依托民国社会整体交通工具发展状况,研究民国中期交通工具设计及设施设计,其主要的宗旨是为中国现代交通工具的设计制造提供了宝贵的历史依据,并为中国的交通工具设计史的建立提供理论基础。
孙川[7]（2013）在《回送时长大货物车纵向冲动及安全性分析》文中进行了进一步梳理改革开放以来我国经济高速增长,在重型机械制造、大型船舶、航空航天以及核工业等行业中,超重或超限设备不断增多,相当多的大型设备必须由制造基地直接整体运输到施工现场,这些长大货物与国家核心建设项目关系密不可分。长大货物车是铁路运输中使用的一种特种车辆,装运各种长大重型货物,在长大货物车实际运输超重超限货物时,一般只有少量的车辆编组,往往不会产生很大的纵向冲动。但是在长大货物车回送时,经常是加挂在较长的列车编组中,它的位置选择对列车纵向冲动所带来的安全问题值得关注。当列车处于过渡工况时,前部车辆和后部车辆的速度差增大,将造成严重的纵向冲击,是一种非常危险的情况,曾经就发生过某落下孔车脱轨的事故。因此,通过仿真分析,确定容易发生危险的运行工况,找到长大货物车编组的最佳位置,对延长相关设备的使用寿命,减少事故的发生具有重要意义。本文主要采用大连交通大学开发的空气制动系统与纵向动力学系统联合仿真系统。该仿真软件采用计算机数值仿真的研究方法,仿真回送时长大货物车位置对列车纵向冲动的影响,并对长大货物车运行时的安全性进行研究。计算结果表明,编组长大货物车的列车,将长大货物车放置于列车尾部位是一种相对安全的编组方案,长大货物车最大车钩力可以保持较低值,紧急制动时与放置中部位相比最大压钩力减少63.2%,最大拉钩力减少59.2%,且整车最大车钩力发生位置也远离该车。最危险工况是,长大货物车编组于中部位的列车进行紧急制动。在实际空车回送,将长大货物车放置列车尾部,两辆机车一前一后编组的列车在上坡道牵引时,整车最大车钩力发生位置为尾车附近,且数值较大,也是一种很危险的工况,尾部车辆可能会发生脱轨情况。因此,可以将长大货物车的位置从尾部位适当向前移动。
曹桂均[8]（2013）在《编组站综合自动化系统控制技术及其扩展应用的研究》文中提出编组站综合自动化系统实现铁路编组站管理信息系统和过程控制系统的有机结合，提高编组站整体解编能力，降低现场劳动强度，是一个高智能化、自动化的综合性系统。本文描述编组站综合自动化系统的组织结构、总体框架和系统主要功能，研究探讨各子系统的组织方式，研究管理信息系统与控制系统结合方式的合理性，安全性和可靠性。文章对编组站综合自动化系统中的信号控制系统进行了较为全面和深入细致的梳理，对于实现综合自动化需要新研发的控制技术进行了深入研究，并将原有成熟控制系统在编组站综合自动化中应用的有效改进和功能提升做了总结。本文研究系统层次架构，提出了编组站综合自动化系统中不同子系统的专业归属，通过规范管理维护的划分界限及维修界面，对于设备维护的合理性进行分析。本文研究管控结合的关键部分-集中控制系统，描述了集中控制系统的系统组成和控制模式、应用功能及接口设计，阐述了集中控制系统的功能模块及实现方式。对于编组站的车辆实时位置追踪问题，描述了实时追踪的原理，提出利用编组站站场结构有向图的方式，建立编组站车辆实时追踪模型，实现以站场表示信息为基础的车辆实时追踪。通过对采集到的站场实时表示信息进行逻辑运算，将结果跟踪得到的结论，结合进路跟踪预判及作业计划等信息，采用多重判别，得到机车车辆的实时位置。并与车号自动识别信息以及作业计划信息有效融合，得到机车车辆在编组站中的实时准确位置信息，作为各种现场作业实绩自动反馈的基础数据。本文研究集中控制系统的作业计划自动执行技术，对于将作业计划转换成控制设备可执行的作业指令的分解转换模式进行了分析，详细描述作业任务的表达和作业指令的表达方式，研究利用人工智能算法建立数学模型，求解作业指令的调优问题。文章描述了采用一种改进的MMAS算法来对编组站作业指令进行调优计算，及实现算法的收敛性与寻优能力的动态平衡的方法，并通过现场试验验证算法的可行性。将成熟的驼峰无线机车遥控系统及无线调车机车信号和监控系统有机的结合在一起，研发新型调机综合控制系统，使编组站调车机车在整个编组站作业时实现全面机车遥控。本文提出将推峰机车遥控与平调遥控采用统一的模型进行优化的控制方式，根据调车作业遥控控制的特点，选择基于模糊神经网络的自校正控制模型，实现机车控制参数的在线自校正，在合理利用机车动力的同时，提高系统的可维护性，使控制过程更加合理、精细。统一模型优化的控制方式，降低编组站机车控制的复杂性，使不同站场、不同机车及不同作业模式等机车控制中的复杂性问题得到解决。将编组站综合自动化技术扩展应用到动车基地调度集中系统中，实现动车基地管理信息系统与控制系统的有机结合，闭环控制。文章描述了动车基地调度集中系统列车及调车作业计划的自动调整和管理、作业进路的自动控制、动车组位置追踪及查询、人机交互统一管理等几大功能和实现方法，为编组站综合自动化控制技术进一步扩展应用打下良好的基础。
王俊彪[9]（2011）在《科技基础设施竞争力评价方法研究》文中认为科技基础设施是进行科学研究、科技实验等活动的物质和信息保障,是科技总量、实力及科技水平与潜力的综合体现,在经济竞争中的作用越来越显着。就铁路而言,在铁路大规模建设的同时,铁路的技术创新逐渐由原隶属铁道部的铁路单位向路外单位拓展,无论是重大科研项目,还是人才队伍、实验室等科技基础设施都得到了科技的引入与外延,随之对铁路科技基础设施竞争力进行有效评价,具有十分重要的战略作用和现实意义。本文诠释了科技基础设施竞争力的内涵,全面分析了国内外对科技基础设施竞争力评价研究的现状及不足,借鉴国内外对于国际间、区域间、城市间竞争力评价的主要方法,将国内外专家学者关于区域竞争力理论、竞争理论以及相关经济学理论与科技基础设施竞争力评价相结合,探索性地对国外科技基础设施竞争力构建了评价指标体系,其评价结论与国际着名研究机构IMD评价的结果基本一致,表明评价指标体系的符合性。针对我国国家科技基础条件平台运行绩效评价过程中评价方法、评价指标体系的难以操作性以及基础数据资源调查的难以获得性,开创性地提出了我国国家科技基础条件平台的新的评价方法和评价指标体系;特别是对即将建成使用的铁路行业15个国家级研究实验平台构建了有实用性的评价指标体系。本文将竞争力理论方法与构建的评价指标体系相结合,拓展了竞争力理论的外延,并用之于国际间科技基础设施竞争力评价、国家科技基础条件平台竞争力评价和铁路行业15个国家级研究实验平台竞争力评价的实证研究,从宏观和微观两个层面都取得了实证研究的预期效果。通过科技基础设施竞争力评价研究,揭示了一个永恒的主题,科技基础设施的建设是科技创新的必要前提。因此,建议:政府决策部门要进一步关注和重视科技资源整合,从政策措施、制度保障以及经济手段等多个方面加大力度,不断优化和改进我国技术创新的层次结构,切实按照国家“十二五”科学和技术发展规划,依据国民经济和社会发展需求、科技发展的内在规律,继续完善现有各类科技基础设施建设布局,推动国家重大创新基地建设,积聚并形成产业技术创新战略联盟,有效培养科技高端人才和领军人才;并适时建立科技基础设施竞争力评价指标数据库,完善评价的信息管理和决策支持系统,为国家创新体系提供数据支撑。
程庆辉[10]（2011）在《高速铁路科技创新的产学研一体化模式研究》文中研究说明高速铁路是一项技术新、标准高、复杂庞大的系统工程,建设专业齐全、系统配套、设施一流、合作开放的科技创新产学研一体化合作实体已经成为高速铁路建设的迫切需求。高速铁路科技创新合作实体的产学研一体化模式、运行机制以及合作绩效的评价事关合作实体本身的稳定和可持续性发展,值得重点关注和研究。本文采用文献检索法、问卷调查法、理论分析法、实证研究法等科学的分析方法,对高速铁路科技创新产学研一体化合作实体的管理模式、运行机制以及绩效评价等方面展开全面、系统、科学的研究,论文的研究内容与研究成果主要为以下六个方面：第一,阐述了产学研合作的内涵,对美国、英国、日本和我国产学研合作的5个卓有成效的典型案例进行了分析,总结了国内外产学研合作的经验和启示。在此基础上,指出高速铁路科技创新的产学研合作可以遵循技术转让模式、政府未参与的共同开发模式、政府参与下的共同开发模式、政府未参与的合作实体模式与政府参与下的合作实体模式这5种模式,经过合作模式的博弈分析,提出在我国现实国情下高速铁路科技创新的产学研一体化模式（政府参与下的合作实体模式）是高速铁路科技创新产学研合作的理想模式,并且构建了我国高速铁路科技创新产学研一体化的三重螺旋模型。第二,高速铁路科技创新产学研一体化的合作风险包括伙伴选择风险、合作关系的风险、合作成果形成的风险、知识共享的风险和合作收益分配风险。论文阐述了其特点,提出了高速铁路科技创新产学研一体化合作风险的形成机理,进行了高速铁路科技创新产学研一体化合作风险分担的探讨,构建了风险分担指标体系,建立了基于灰色关联分析理论的高速铁路科技创新产学研一体化的合作风险分担模型,使用MATLAB编制了相关程序,并提出了合作风险的防范建议。第三,立足于高速铁路科技创新产学研一体化合作实体的运行,设计了激励机制、监督制约机制和知识产权保护等内容,为高速铁路科技创新产学研一体化合作实体的有序高效运行打下了制度基础。第四,分析了高速铁路科技创新产学研一体化合作的收益分配目标、原则、影响因素和分配模型的前提假设条件,提出了三种合作收益分配模型：基于修正Nash谈判模型的合作收益分配模型、基于Shapley值的合作收益分配模型和基于MCRS法的合作收益分配模型,分析了其利弊,然后引入了熵权的思想,提出了基于嫡权法的高速铁路科技创新产学研一体化的合作收益分配协商模型,阐述了高速铁路科技创新产学研一体化合作收益分配的主要实施思路,并提供了具体算例。第五,阐述了高速铁路科技创新产学研一体化合作绩效评价的含义、目的和原则,构建了高速铁路科技创新产学研一体化的合作绩效评价体系,设计了高速铁路科技创新产学研一体化合作绩效的评价指标,确定了高速铁路科技创新产学研一体化的合作绩效评价方法———基于白化函数的灰色聚类评估法,并提供了具体算例来详细说明高速铁路科技创新产学研一体化合作绩效评价的过程。第六,以高速铁路建造技术国家工程实验室为例进行了实证分析,对高速铁路建造技术国家工程实验室的立项依据、建设思路、建设方针和内容、机构设置与职责、管理制度与运行机制进行了详细论述,总结了建设进展与成效,并得出了相关启示。论文的研究成果丰富和完善了产学研合作创新理论,对我国高速铁路的科技创新提出了有针对性的结论和指导意见,有利于提高我国高速铁路科技创新的效率与水平。
二、中国铁道学会牵引动力委员会机车动力学及强度学组成员名单（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、中国铁道学会牵引动力委员会机车动力学及强度学组成员名单（论文提纲范文）
（1）主被动降噪设施对地铁轮轨噪声的降噪特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市轨道交通发展概况 |
| 1.1.2 地铁噪声危害及限值 |
| 1.1.3 地铁车外噪声组成 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 声屏障降噪 |
| 1.3.2 轨道吸音板降噪 |
| 1.3.3 有源降噪 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 地铁轮轨噪声实测及特性分析 |
| 2.1 采集变量 |
| 2.1.1 A计权声压级 |
| 2.1.2 倍频程及频谱 |
| 2.2 噪声采集设备 |
| 2.3 地面沿线区域噪声 |
| 2.3.1 采集方法 |
| 2.3.2 采集结果 |
| 2.3.3 噪声特性分析 |
| 2.4 地下车站站台噪声 |
| 2.4.1 采集方法 |
| 2.4.2 采集结果 |
| 2.4.3 噪声特性分析 |
| 2.5 交通噪声评价 |
| 2.5.1 评价指标 |
| 2.5.2 噪声特性评价 |
| 2.6 小结 |
| 3 建立受主被动降噪设施影响的地铁轮轨噪声场模型 |
| 3.1 有源降噪设备仿真模型建立 |
| 3.1.1 有源降噪设备组成结构 |
| 3.1.2 有源声控制基本原理 |
| 3.1.3 有源声控制电路原理 |
| 3.1.4 有源降噪设备仿真模型验证 |
| 3.2 受声点合成声压数学模型建立 |
| 3.3 半自由声场边界元仿真模型建立 |
| 3.3.1 声学间接边界元理论 |
| 3.3.2 声屏障降噪原理 |
| 3.3.3 仿真模型的参数 |
| 3.3.4 噪声源的设置 |
| 3.3.5 有源降噪设备的设置 |
| 3.3.6 半自由声场模型验证 |
| 3.3.7 轮轨噪声超限区 |
| 3.4 长空间声场有限元仿真模型建立 |
| 3.4.1 声学有限元理论 |
| 3.4.2 声学边界原理 |
| 3.4.3 仿真模型的参数 |
| 3.4.4 声源的设置 |
| 3.4.5 长空间声场模型验证 |
| 3.5 确定有源降噪设备在曲线地段的布设限界 |
| 3.5.1 车辆-线路动力学仿真模型建立 |
| 3.5.2 动力响应评价指标及限值 |
| 3.5.3 曲线地段动力响应变化 |
| 3.5.4 有源降噪设备布设限界研究 |
| 3.6 小结 |
| 4 主被动降噪设施对地面沿线区域的降噪特性研究 |
| 4.1 确定有源声源的设计参数值 |
| 4.1.1 基于数值仿真 |
| 4.1.2 基于理论计算 |
| 4.2 分析主被动降噪设施的降噪效果 |
| 4.2.1 主被动降噪设施与有源声源对低频声场的降噪差异 |
| 4.2.2 声屏障参数对主被动降噪设施低频降噪效果的影响 |
| 4.2.3 主被动降噪设施与声屏障对总声场的降噪差异 |
| 4.3 小结 |
| 5 主被动降噪设施对地下车站站台的降噪特性研究 |
| 5.1 确定有源声源的设计参数值 |
| 5.1.1 基于数值仿真 |
| 5.1.2 基于理论计算 |
| 5.2 分析主被动降噪设施的降噪效果 |
| 5.2.1 车站断面形状对主被动降噪设施低频降噪效果的影响 |
| 5.2.2 车站断面尺寸对主被动降噪设施低频降噪效果的影响 |
| 5.2.3 屏蔽门高度对主被动降噪设施低频降噪效果的影响 |
| 5.2.4 增设天花板吸声材料对站台低频噪声的影响 |
| 5.2.5 主被动降噪设施与屏蔽门对总声场的降噪差异 |
| 5.3 小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究成果及结论 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A 地铁轮轨噪声实测曲线 |
| 附录 B 地下车站长空间场内平均声压级改变量的变化趋势图 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）高速铁路动车所咽喉区轨道动力学行为及其控制技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 动车所轨道技术应用现状 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 小半径曲线列车通过运行安全性研究现状 |
| 1.3.2 小号码道岔通过运行安全性研究现状 |
| 1.3.3 小半径曲线钢轨磨耗研究现状 |
| 1.3.4 既有研究不足 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 2 动车所咽喉区轨道动力响应试验研究 |
| 2.1 测试内容及方法 |
| 2.1.1 测试方法 |
| 2.1.2 测试内容与测点布置 |
| 2.2 动车所小半径曲线动力测试 |
| 2.2.1 R250m曲线段动力响应 |
| 2.2.2 车辆类型的影响 |
| 2.3 动车所小号码道岔动力测试 |
| 2.3.1 9号道岔动力响应 |
| 2.3.2 车辆类型的影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高速动车组车辆-轨道/道岔耦合动力学模型 |
| 3.1 车辆动力学模型的建立 |
| 3.1.1 四种车辆参数比较 |
| 3.1.2 车辆动力学模型 |
| 3.1.3 车钩缓冲装置动力学模型 |
| 3.1.4 列车组空间动力学模型 |
| 3.2 轨道动力学模型的建立 |
| 3.2.1 柔性轨道模型 |
| 3.2.2 道岔结构模型 |
| 3.2.3 轨道不平顺 |
| 3.3 轮轨接触模型 |
| 3.3.1 轮轨接触几何关系 |
| 3.3.2 轮轨多点接触算法 |
| 3.4 磨耗伤损预测模型 |
| 3.5 安全性评判指标 |
| 3.6 仿真模型验证 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 动车所小半径曲线动力学行为及其控制技术 |
| 4.1 动车所小半径曲线动力学行为 |
| 4.1.1 动车所R200反向曲线 |
| 4.1.2 动车所R250反向曲线 |
| 4.1.3 动车所R300反向曲线 |
| 4.2 动车所小半径曲线钢轨磨耗预测 |
| 4.2.1 R200m小半径曲线 |
| 4.2.2 R250m小半径曲线 |
| 4.2.3 R300m小半径曲线 |
| 4.2.4 R350m小半径曲线 |
| 4.3 基于动车组技术参数的控制技术 |
| 4.3.1 动车组类型的影响 |
| 4.3.2 车轮踏面等效锥度的影响 |
| 4.3.3 横向定位刚度的影响 |
| 4.4 基于轨道结构的控制技术 |
| 4.4.1 钢轨类型的影响 |
| 4.4.2 钢轨磨耗程度的影响 |
| 4.4.3 钢轨润滑状态的影响 |
| 4.4.4 钢轨潮湿状态的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 动车所道岔区动力学行为及其控制技术 |
| 5.1 动车所道岔区动力学行为 |
| 5.1.1 9号道岔的动力学行为 |
| 5.1.2 12号道岔的动力学行为 |
| 5.1.3 两种号码道岔响应对比 |
| 5.2 基于动车组技术参数的控制技术 |
| 5.2.1 动车组类型的影响 |
| 5.2.2 横向定位刚度的影响 |
| 5.3 基于道岔结构类型的控制技术 |
| 5.3.1 岔区钢轨类型的影响 |
| 5.3.2 心轨结构类型的影响 |
| 5.4 动车所道岔区导曲线部位不平顺控制要求 |
| 5.4.1 9号道岔控制要求 |
| 5.4.2 12号道岔控制要求 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）城轨车辆技术状态综合评价方法的研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 城轨车辆选型评价研究现状 |
| 1.2.2 城轨车辆验收及服役健康状态评价研究现状 |
| 1.2.3 综合评价方法研究现状 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 2 城轨车辆技术状态综合评价方法 |
| 2.1 语言型多属性决策模型 |
| 2.1.1 建模准备 |
| 2.1.2 语言型综合评价值的计算方法 |
| 2.1.3 基于偏差函数构建模型 |
| 2.2 不定语言型多属性决策模型 |
| 2.2.1 建模准备 |
| 2.2.2 不定语言型综合评价值的计算及比较方法 |
| 2.2.3 基于偏差函数构建模型 |
| 2.3 基于目标方案距离的客观多属性决策模型 |
| 2.3.1 建模准备 |
| 2.3.2 数值型综合评价值的计算方法 |
| 2.3.3 基于目标方案距离构建模型 |
| 2.4 基于五级标度赋值法的主观多属性决策模型 |
| 2.5 基于D-S证据理论的组合多属性决策模型 |
| 2.5.1 证据理论的概率解释 |
| 2.5.2 证据合成规则 |
| 2.5.3 主客观权重合成 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 语言型机场APM系统车辆选型评价 |
| 3.1 城轨车辆选型的基本原则 |
| 3.2 备选系统制式及车型 |
| 3.2.1 单轨制式 |
| 3.2.2 中低速磁浮制式 |
| 3.2.3 胶轮制式 |
| 3.2.4 钢轮制式 |
| 3.2.5 PRT交通系统 |
| 3.3 选型评价指标 |
| 3.3.1 指标选取原则 |
| 3.3.2 建立选型评价指标体系 |
| 3.3.3 定量指标 |
| 3.3.4 定性指标 |
| 3.4 客观赋权模型求取语言偏好值 |
| 3.4.1 建立决策矩阵 |
| 3.4.2 求解规范决策矩阵 |
| 3.4.3 建立与求解目标优化模型 |
| 3.4.4 求解偏好值 |
| 3.5 建立语言型车辆选型模型并求解 |
| 3.5.1 建立语言决策矩阵 |
| 3.5.2 建立与求解目标优化模型 |
| 3.5.3 对偏差量的解释 |
| 3.6 编写城轨车辆选型的计算机程序 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 不定语言型机场APM系统车辆选型评价 |
| 4.1 不定语言变量 |
| 4.2 建立决策矩阵和模型 |
| 4.3 求解模型 |
| 4.4 综合评价值比较及车型排序 |
| 4.5 对偏差量的解释 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 基于D-S证据理论的城轨车辆验收评价 |
| 5.1 车辆验收要求与流程 |
| 5.2 几种典型的车辆验收试验 |
| 5.2.1 车辆运行安全及平稳性试验 |
| 5.2.2 噪声试验及受电装置试验 |
| 5.2.3 曲线及坡度变化线路的运行试验 |
| 5.2.4 蓄电池容量检查 |
| 5.2.5 车辆称重试验 |
| 5.3 基于D-S证据理论的车辆验收评价 |
| 5.3.1 建立决策矩阵 |
| 5.3.2 计算主客观权重向量 |
| 5.3.3 证据合成 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 基于五级标度赋值法的城轨车辆服役健康状态评价 |
| 6.1 对问题的基本分析 |
| 6.2 子系统健康状态评价 |
| 6.2.1 子系统的划分 |
| 6.2.2 子系统健康状态等级的划分 |
| 6.2.3 子系统健康状态评价指标 |
| 6.3 整车服役健康状态评价 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）基于创新生态系统的产业联盟协同创新机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 国内外研究现状及评述 |
| 1.3.1 创新生态系统研究现状 |
| 1.3.2 产业联盟研究现状 |
| 1.3.3 协同创新研究现状 |
| 1.3.4 国内外研究评述 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 第2章 基于创新生态系统的产业联盟协同创新机理及机制研究框架 |
| 2.1 创新生态系统的构成与功能 |
| 2.1.1 创新生态系统的内涵 |
| 2.1.2 创新生态系统的构成与功能 |
| 2.1.3 创新生态系统的影响因素 |
| 2.2 基于创新生态系统的产业联盟协同创新的内涵与特征 |
| 2.2.1 基于创新生态系统的产业联盟界定 |
| 2.2.2 基于创新生态系统的产业联盟协同创新内涵 |
| 2.2.3 基于创新生态系统的产业联盟协同创新特征 |
| 2.3 基于创新生态系统的产业联盟协同创新演化机理 |
| 2.3.1 产业联盟协同创新演化因素分析 |
| 2.3.2 产业联盟协同创新演化过程 |
| 2.3.3 产业联盟协同创新演化博弈模型 |
| 2.3.4 产业联盟协同创新演化规律 |
| 2.4 基于创新生态系统的产业联盟协同创新模式 |
| 2.4.1 基于创新生态系统的产业联盟模块化架构 |
| 2.4.2 基于创新生态系统的产业联盟协同创新模式划分 |
| 2.4.3 基于创新生态系统的产业联盟协同创新模式分析 |
| 2.5 基于创新生态系统的产业联盟协同创新机制研究框架 |
| 2.5.1 产业联盟协同创新机制设计原则 |
| 2.5.2 产业联盟协同创新机制框架构建 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 基于创新生态系统的产业联盟协同创新共生机制 |
| 3.1 产业联盟协同创新共生机制设计思路 |
| 3.1.1 产业联盟协同创新共生机制设计要点与功能定位 |
| 3.1.2 产业联盟协同创新共生机制构成 |
| 3.2 产业联盟协同创新项目共生机制 |
| 3.2.1 创新项目共生的内涵 |
| 3.2.2 创新项目共生的目的与功能 |
| 3.3 产业联盟协同创新共生伙伴选择机制 |
| 3.3.1 产业联盟协同创新共生伙伴选择过程分析 |
| 3.3.2 产业联盟共生伙伴选择影响因素 |
| 3.3.3 产业联盟共生伙伴选择匹配模型 |
| 3.4 产业联盟能力协同共生机制 |
| 3.4.1 产业联盟能力提升协同共生影响分析 |
| 3.4.2 产业联盟关键共性技术能力开发 |
| 3.4.3 产业联盟协同攻关能力培育 |
| 3.4.4 产业联盟资源配置能力调控 |
| 3.5 产业联盟协同创新利益共享机制 |
| 3.5.1 产业联盟利益分类与利益共享内涵 |
| 3.5.2 产业联盟利益共享影响因素 |
| 3.5.3 产业联盟利益共享原则 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 基于创新生态系统的产业联盟协同创新价值共创机制 |
| 4.1 基于创新生态系统的产业联盟协同创新知识交流机制 |
| 4.1.1 知识交流过程协同 |
| 4.1.2 知识交流能力协同 |
| 4.2 基于创新生态系统的产业联盟协同创新价值创造机制 |
| 4.2.1 产业联盟协同创新价值创造内涵分析 |
| 4.2.2 产业联盟协同创新价值创造关键点识别 |
| 4.2.3 产业联盟协同创新价值创造过程分析 |
| 4.3 基于创新生态系统的产业联盟协同创新价值获取机制 |
| 4.3.1 产业联盟协同创新价值获取途径 |
| 4.3.2 产业联盟协同创新价值获取模式 |
| 4.3.3 产业联盟协同创新价值获取方式 |
| 4.4 产业联盟协同创新价值创造与价值获取协同耦合机制 |
| 4.4.1 产业联盟价值主张与技术发展协同耦合 |
| 4.4.2 产业联盟价值创造与获取路径协同耦合 |
| 4.4.3 产业联盟价值创造与获取过程协同耦合 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于创新生态系统的产业联盟协同创新平衡机制 |
| 5.1 产业联盟协同创新规划目标与项目进度平衡机制 |
| 5.1.1 产业联盟协同创新规划目标与项目平衡 |
| 5.1.2 产业联盟协同创新规划目标与项目进度平衡机制构建原则 |
| 5.2 产业联盟协同创新技术资源与网络资源动态平衡机制 |
| 5.2.1 产业联盟技术资源与网络资源协同创新 |
| 5.2.2 产业联盟协同创新资源动态平衡影响方式分析 |
| 5.2.3 假设提出 |
| 5.2.4 变量测量 |
| 5.2.5 描述性统计与结果分析 |
| 5.2.6 产业联盟协同创新资源动态平衡策略 |
| 5.3 产业联盟协同创新平衡风险预警机制 |
| 5.3.1 产业联盟协同创新风险预警的影响因素 |
| 5.3.2 风险预警指标体系设计 |
| 5.3.3 产业联盟协同创新风险预警策略 |
| 5.4 产业联盟协同创新反馈机制 |
| 5.5 产业联盟协同创新激励机制 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 轨道交通装备制造业联盟协同创新机制研究 |
| 6.1 轨道交通装备制造业联盟简介 |
| 6.1.1 中国轨道交通装备制造创新联盟 |
| 6.1.2 国家轨道交通产业技术创新联盟 |
| 6.2 轨道交通装备制造业联盟协同创新共生机制 |
| 6.3 轨道交通装备制造业联盟价值创造与获取协同创新耦合机制 |
| 6.3.1 初始愿景协同创新机制 |
| 6.3.2 技术路径协同创新机制 |
| 6.3.3 价值协同创新耦合机制 |
| 6.4 轨道交通装备制造业联盟协同创新动态平衡机制 |
| 6.4.1 技术选择与互补资产协同创新动态平衡机制 |
| 6.4.2 合理调整技术结构 |
| 6.5 轨道交通装备制造业联盟协同创新发展的支持策略 |
| 6.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
| 攻读博士学位期间主持及参与的科研项目 |
| 致谢 |
（5）交通空间可再生能源规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 能源紧缺与可再生能源 |
| 1.1.2 土地的供需矛盾 |
| 1.1.3 交通规划的发展现状 |
| 1.2 研究问题和内容 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 社会意义 |
| 1.3.2 环境意义 |
| 1.3.3 经济意义 |
| 1.3.4 学术意义 |
| 1.4 研究方法与创新点 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 创新点 |
| 1.5 论文框架 |
| 第2章 交通空间的生产性理念与实践综述 |
| 2.1 生产性理念回顾 |
| 2.1.1 城市规划理念对交通规划的影响 |
| 2.1.2 生产性城市及相关理论 |
| 2.2 交通空间的生产性变革 |
| 2.2.1 空间的集约 |
| 2.2.2 空间的复合利用 |
| 2.2.3 空间的生产性挖掘 |
| 2.2.4 案例分析 |
| 2.3 交通空间的可再生能源生产实践 |
| 2.3.1 实践构想阶段 |
| 2.3.2 探索性实施阶段 |
| 2.3.3 规模化实施阶段 |
| 2.4 交通空间能源生产的技术进展 |
| 2.4.1 太阳能 |
| 2.4.2 风能及其他 |
| 第3章 交通空间可再生能源生产策略 |
| 3.1 宜能的交通空间的分类 |
| 3.1.1 路权用地 |
| 3.1.2 公路服务区 |
| 3.1.3 路面 |
| 3.1.4 上空空间 |
| 3.2 交通空间与可再生能源开发的结合方式 |
| 3.2.1 直接利用型 |
| 3.2.2 空间结合型 |
| 3.2.3 变废为宝型 |
| 3.2.4 混合利用型 |
| 3.3 交通空间整体化能源开发 |
| 3.3.1 交通走廊沿线空间的利用 |
| 3.3.2 城市交通存量用地的再利用 |
| 3.3.3 交通空间与可再生能源开发相结合 |
| 第4章 我国交通空间可再生能源潜力分析 |
| 4.1 交通空间可再生能源生产的政策导向 |
| 4.1.1 可再生能源政策导向 |
| 4.1.2 当前土地集约利用的政策导向 |
| 4.2 基于GIS的我国交通用地的太阳能潜力模拟分析 |
| 4.2.1 方法和原理 |
| 4.2.2 数据来源 |
| 4.2.3 模拟步骤 |
| 4.2.4 结果 |
| 4.3 新丝绸之路经济带的光伏一体化潜力分析——以兰新铁路为例 |
| 4.3.1 相关背景 |
| 4.3.2 模拟对象 |
| 4.3.3 模拟步骤 |
| 4.3.4 结果 |
| 4.4 公路服务区的光伏一体化潜力分析 |
| 4.4.1 相关背景 |
| 4.4.2 模拟对象 |
| 4.4.3 模拟步骤 |
| 4.4.4 设计方案 |
| 4.4.5 结果 |
| 4.5 主要结论和分析 |
| 第5章 交通空间可再生能源规划策略 |
| 5.1 从规划角度介入的必要性 |
| 5.1.1 现状——我国城市规划与可再生能源规划相脱节 |
| 5.1.2 趋势——可再生能源规划纳入城市规划体系中 |
| 5.1.3 途径——供需侧结合,总控规互补 |
| 5.2 规划定位 |
| 5.3 规划目标与特点 |
| 5.3.1 规划背景 |
| 5.3.2 规划的原则与目标 |
| 5.3.3 规划的特点 |
| 5.4 规划技术流程 |
| 5.4.1 前期调研评估 |
| 5.4.2 空间布局 |
| 5.4.3 规划选址 |
| 5.4.4 选址的可行性评估 |
| 5.4.5 指标体系的建立 |
| 5.5 开发管理 |
| 5.5.1 能源项目的招标 |
| 5.5.2 经济模型评估 |
| 5.5.3 补贴机制和购电机制 |
| 5.5.4 管理机制 |
| 5.6 潜在影响分析 |
| 5.6.1 驾驶安全因素 |
| 5.6.2 道路维护因素 |
| 5.6.3 环境因素 |
| 5.6.4 景观因素 |
| 5.7 美国相关规划实践的介绍与分析 |
| 5.7.1 美国公路路权用地可再生能源项目介绍 |
| 5.7.2 与我国的比较分析 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 相关建议 |
| 6.3 讨论 |
| 6.4 研究不足 |
| 6.5 研究展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和科研情况说明 |
| 致谢 |
（6）民国中期公共交通工具及设施设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题依据 |
| 1. 国内外相关研究的现状及研究动态 |
| 2. 课题的价值和意义 |
| 二、研究的内容 |
| 1. 研究对象 |
| 2. 重点难点 |
| 3. 总体框架 |
| 4. 主要目标 |
| 三、思路方法 |
| 1. 基本思路 |
| 2. 具体研究方法 |
| 3. 创新之处 |
| 第一章 与公共交通相关的民国社会状况简述 |
| 第一节 早期工业化作为及成效 |
| 1. 晚清唐胥铁路与“中国龙号”机车 |
| 2. 保路运动与辛亥革命 |
| 3. 民初时期“江南制造局” |
| 4. 福州船政局飞机造办处 |
| 5. 兰州“黄河大铁桥” |
| 6. 早期城市公交的“先驱” |
| 7. 早期交通工具产业及相关产业概况 |
| 第二节 南京国民政府关于公共交通的政策、法规及条令 |
| 1. 孙中山《建国方略》的公共交通设想 |
| 2. 民国中期南京国民政府所颁布的各种航运法规 |
| 3. 民国中期南京国民政府所颁布的各种公路法规 |
| 4. 民国中期南京国民政府所颁布的各种铁路和航空法规 |
| 第三节 大上海规划与城区改造 |
| 1. “大上海规划”和道路发展 |
| 2. 上海市内街道照明与灯具设计 |
| 第四节 民国中期城乡百姓收支及公交消费状况 |
| 1. 燕京学者李景汉与民众消费调查 |
| 2. 民国公交票价与民众消费意愿 |
| 第五节 本章小结 |
| 第二章 民国中期铁路交通设计研究 |
| 第一节 民国铁路的建设成就 |
| 1. 民国铁路发展概况 |
| 2. 新修铁道线与机车 |
| 3. 伪满铁路建设与“亚细亚号”快车 |
| 第二节 民国铁路交通附属设施建设 |
| 1. 民国火车站优秀建筑设计案例 |
| 2. 民国的公路铁路桥 |
| 第三节 民国铁路机车与修配业 |
| 1. 民国中期的机车修配厂 |
| 2. 民国中期机车(火车头)设计案例 |
| 3. 民国中期铁路车厢设计案例 |
| 第四节 民国铁路员工构成及技能分析 |
| 1. 铁路员工制服、帽徽、肩章上的铁路徽标设计 |
| 2. 民国铁路工人的技术教育程度与经济收入 |
| 3. 民国铁路中国籍技师的技能分析 |
| 第五节. 本章小节 |
| 第三章 民国中期公路交通设计研究 |
| 第一节 民国中期公路建设成就 |
| 1. “公路”称谓的由来 |
| 2. 民国公路的等级标准 |
| 3. 民国中期新建的长途客运线路 |
| 4. 民国中期开通的省级长途公路 |
| 第二节 上海租界与华界市区公交工具、设施与新辟线路 |
| 1. “黄包车”兴衰记 |
| 2. “叮铛车”(有轨电车)是上海公交的主力军 |
| 3. 价廉物美的三轮车 |
| 4. 汽车行的兴起 |
| 5. 民国公交车设计的“本土化”成分 |
| 6. 美产“道奇”改装设计分析 |
| 第三节 公交车站、线路、车体广告及附属设施 |
| 1. 长短途公交线的路标设计 |
| 2. 公交车体广告设计 |
| 3. 第一家市内公交汽车公司 |
| 第四节 国产汽车的“中国梦” |
| 1. 张作霖父子与“民生牌”汽车 |
| 2. 阎锡山的“山西牌”轿车与卡车 |
| 3. 民国中期发达的汽车修配业 |
| 4. 第一批中国汽车设计师 |
| 第五节 民国百姓的客货运方式与工具设计分析 |
| 1. 独轮车(鸡公车、叽咕车) |
| 2. 马车 |
| 3. 马帮与驼队 |
| 4. 板车 |
| 5. 滑竿 |
| 第六节. 本章小结 |
| 第四章 民国中期水路交通设计研究 |
| 第一节 长江主航线客货运船舶与附属设施 |
| 1 清末至民国的中国造船光荣历史 |
| 2. 长期经营长江主航道的英日轮船公司 |
| 3. 长江主航道的“经营权之战” |
| 4. 民国中期各主要港口优秀设计案例 |
| 第二节 南北各地的民间水路公共交通 |
| 1. 黄河岸边的羊皮筏子 |
| 2. 江南人家的乌篷船 |
| 3. 闽粤沿海的小舢板 |
| 4. 竹筏与木排 |
| 5. 乡间摆渡 |
| 6. 民间造桥 |
| 第三节 卢作孚与“民生轮船公司” |
| 1. 起步于川江木船客运 |
| 2. “民生轮船公司”创建 |
| 3. 长江主航道的生死商战 |
| 4. 中国的“敦刻尔克” |
| 第四节. 本章小结 |
| 第五章 民国中期航空交通设计研究 |
| 第一节 中国人的“航空之梦” |
| 1. “热气球航空”在中国 |
| 2. 清末到民初国产飞机光荣史 |
| 3. 上海的第一座民航机场——虹桥机场 |
| 第二节 “中国民航”美国造 |
| 1. “中航”“央航”简述 |
| 2. 国内外航线的开辟 |
| 3. 民国中期民航主要机型 |
| 4. 赴海外培训的航空学子 |
| 第三节 抗战前夕的中国航空基础 |
| 1. 机场建设 |
| 2. 民航飞机地勤简况 |
| 3. 航校的建设 |
| 4. 运输机国产化努力 |
| 第四节. 本章小结 |
| 第六章 民国中期公共交通设计研究的价值 |
| 第一节 民国公交发展是社会文明进步的重要标志 |
| 1. 中国城乡民众千年出行方式的根本性改变 |
| 2. 加速社会经济物资运输与人员的交流 |
| 3. 对公共礼仪、秩序、交往的文明教化 |
| 4. 上海租界公交成就的示范作用 |
| 第二节 民国公交设计是工业化努力的突出成果 |
| 1. 民国公交设计在国家工业化进程中的重要作用 |
| 2. 民国造船与汽车修配业是现代中国车船产业的雏形 |
| 3. 民国公交设计是早期中国设计的主导部分 |
| 4. 民国公交车船产业是中国工业设计师的摇篮 |
| 5. 民国公交设计揭示的真理 |
| 第三节 民国公交设计的启示与批判 |
| 第四节. 本章小结 |
| 结论 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 图版说明 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的科研成果 |
（7）回送时长大货物车纵向冲动及安全性分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 问题的提出 |
| 1.3 列车纵向动力学系统模拟研究发展 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究问题的意义 |
| 1.6 本文主要内容 |
| 第二章 长大货物车发展介绍及安全性分析 |
| 2.1 长大货物车定义及地位 |
| 2.2 国外长大货物车的发展 |
| 2.3 国内长大货物车的发展 |
| 2.4 长大货物车关键技术问题以及未来发展 |
| 2.5 长大货物车安全性分析 |
| 2.5.1 编组长大货物车的列车纵向冲动机理 |
| 2.5.2 影响纵向冲动的因素 |
| 2.5.3 长大货物车安全性研究的途径 |
| 本章小结 |
| 第三章 列车纵向动力学仿真系统 |
| 3.1 列车纵向动力学仿真模型 |
| 3.1.1 机车模型 |
| 3.1.2 车辆模型 |
| 3.1.3 长大货物车模型 |
| 3.1.4 缓冲器特性 |
| 3.2 空气制动系统与纵向动力学系统联合仿真系统简介 |
| 本章小结 |
| 第四章 长大货物车制动参数等效计算 |
| 4.1 列车运行仿真系统制动参数说明 |
| 4.1.1 制动系统参数说明 |
| 4.1.2 动力学系统参数说明 |
| 4.1.3 长大货物车制动参数说明 |
| 4.1.4 长大货物车制动参数输入文件 |
| 4.2 350t落下孔车制动参数等效计算 |
| 4.2.1 350t落下孔车概述 |
| 4.2.2 350t落下孔车制动装置原理 |
| 4.2.3 350t落下孔车制动参数等效计算 |
| 本章小结 |
| 第五章 长大货物车编组位置不同对列车纵向冲动影响 |
| 5.1 制动工况下列车纵向冲动分布特征 |
| 5.1.1 平道紧急制动时列车纵向冲动分布特征 |
| 5.1.2 平道紧急制动时五种编组位置对纵向冲动影响分析 |
| 5.1.3 平道常用制动时列车纵向冲动分布特征 |
| 5.1.4 平道常用制动时五种编组位置对纵向冲动影响分析 |
| 5.2 启动工况下列车纵向冲动分布特征 |
| 5.2.1 启动时间和距离 |
| 5.2.2 启动工况下五种编组位置的列车纵向冲动分布 |
| 5.3 长大货物车编组方案选择及操纵建议 |
| 本章小结 |
| 第六章 实际回送时长大货物车安全性分析 |
| 6.1 实际回送时制动工况下列车纵向冲动分布特征 |
| 6.1.1 回送时平道紧急制动列车纵向冲动分布特征 |
| 6.1.2 回送时平道紧急制动三种编组位置对纵向冲动影响分析 |
| 6.2 实际回送时启动工况下列车纵向冲动分布特征 |
| 6.2.1 启动时间和距离 |
| 6.2.2 回送时启动工况下三种编组位置对纵向冲动影响分析 |
| 6.2.3 回送时启动工况下长大货物车安全性分析 |
| 6.3 实际回送时长大货物车安全性分析 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）编组站综合自动化系统控制技术及其扩展应用的研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| Contents |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 编组站自动化技术发展概述 |
| 1.1.1 国外编组站自动化技术发展 |
| 1.1.2 我国编组站控制技术发展 |
| 1.1.3 我国编组站信息技术发展 |
| 1.2 选题背景和意义 |
| 1.2.1 综合自动化技术发展中存在的问题 |
| 1.2.2 铁路发展形势的的要求 |
| 1.2.3 新一代编组站综合自动化技术 |
| 1.3 研究的主要内容和方法 |
| 第2章 编组站综合自动化系统总体方案的研究 |
| 2.1 系统设计原则及实现目标 |
| 2.1.1 系统设计原则 |
| 2.1.2 系统实现目标 |
| 2.2 系统总体方案 |
| 2.2.1 系统框架 |
| 2.2.2 系统主要功能 |
| 2.2.3 系统组成 |
| 2.2.4 系统主要岗位设置及职责 |
| 2.3 系统设计特点 |
| 2.3.1 专业分工 |
| 2.3.2 管控结合 |
| 2.3.3 系统建设 |
| 第3章 集中控制系统的研究 |
| 3.1 系统组成 |
| 3.2 系统功能描述及控制模式 |
| 3.2.1 功能描述 |
| 3.2.2 控制模式 |
| 3.3 计划交互与管理 |
| 3.3.1 列车作业计划交互与管理 |
| 3.3.2 调车作业计划交互与管理 |
| 3.3.3 计划执行进度的交互 |
| 3.4 人机交互与管理 |
| 3.4.1 大屏幕综合调度表示 |
| 3.4.2 集中操作终端 |
| 3.4.3 作业过程监控终端 |
| 3.4.4 电务维护终端 |
| 3.5 车辆实时追踪及闭环控制 |
| 3.5.1 车辆实时追踪 |
| 3.5.2 闭环控制 |
| 3.6 作业计划自动执行 |
| 3.7 系统接口的设计 |
| 第4章 车辆实时追踪的研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 追踪模型的理论基础 |
| 4.3 车辆实时追踪原理 |
| 4.3.1 站场结构有向图 |
| 4.3.2 站场进路模型 |
| 4.3.3 轨道电路占用模型 |
| 4.3.4 追踪结果校核模型 |
| 4.3.5 车辆追踪模型举例 |
| 4.4 车辆实时追踪的实现 |
| 4.4.1 车辆实时追踪的接口信息 |
| 4.4.2 车辆实时追踪的软件算法设计 |
| 4.5 现场应用测试 |
| 4.5.1 现场测试环境 |
| 4.5.2 测试结果与算法验证 |
| 第5章 作业计划自动执行的研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 作业任务的分解转换 |
| 5.2.1 作业任务的表达 |
| 5.2.2 作业指令的表达 |
| 5.2.3 作业任务分解转换方法 |
| 5.3 作业指令的动态调优 |
| 5.3.1 常用智能算法系统简介 |
| 5.3.2 常用智能算法系统的比较分析 |
| 5.3.3 作业指令调优算法选择 |
| 5.3.4 作业指令调优模型 |
| 5.3.5 作业指令调优模型 MMAS 算法设计 |
| 5.3.6 作业指令调优算例分析 |
| 第6章 调机综合控制系统的研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 系统概述 |
| 6.2.1 系统功能描述 |
| 6.2.2 系统组成及基本工作原理 |
| 6.2.3 系统优化控制研究 |
| 6.3 车列控制过程的动力模型 |
| 6.3.1 列车运行阻力 |
| 6.3.2 机车牵引力 |
| 6.3.3 列车制动力 |
| 6.4 算法基础 |
| 6.4.1 自校正控制系统 |
| 6.4.2 模糊控制理论 |
| 6.4.3 人工神经网络理论 |
| 6.5 调车机车遥控的优化控制 |
| 6.5.1 定速牵引控制 |
| 6.5.2 定距离停车控制 |
| 6.6 现场应用 |
| 第7章 既有控制系统在编组站综合自动化系统中应用 |
| 7.1 驼峰自动化系统在编组站应用的研究 |
| 7.1.1 驼峰自动化系统简介 |
| 7.1.2 系统组成 |
| 7.1.3 系统基本原理 |
| 7.1.4 既有驼峰自动化系统介绍 |
| 7.1.5 在编组站综合自动化系统应用 |
| 7.2 计算机联锁系统在编组站应用的研究 |
| 7.2.1 计算机联锁简介 |
| 7.2.2 计算机联锁基本组成及工作原理 |
| 7.2.3 系统在编组站综合自动化系统的应用 |
| 7.3 停车器控制系统在编组站应用的研究 |
| 7.3.1 系统简介 |
| 7.3.2 系统组成及基本原理 |
| 7.3.3 在编组站综合自动化系统的应用 |
| 第8章 扩展应用-动车基地调度集中系统的研究 |
| 8.1 概述 |
| 8.2 系统架构 |
| 8.2.1 系统层次 |
| 8.2.2 系统组成 |
| 8.3 系统岗位及职责 |
| 8.4 系统控制模式及功能实现 |
| 8.4.1 系统控制模式 |
| 8.4.2 动车组识别与追踪 |
| 8.4.3 作业计划管理 |
| 8.4.4 作业过程管理 |
| 8.4.5 现存动车管理 |
| 8.4.6 人机交互管理 |
| 8.5 系统数据流及接口设计 |
| 8.5.1 系统内部数据流 |
| 8.5.2 系统对外接口及数据流 |
| 第9章 研究结论 |
| 9.1 研究结论 |
| 9.2 需要进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 1 作者简历及科研成果清单 |
| 附录 2 学位论文数据集页 |
| 详细摘要 |
（9）科技基础设施竞争力评价方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 科技基础设施竞争力的基本内涵与界定 |
| 1.1 科技基础设施 |
| 1.1.1 科技 |
| 1.1.2 基础设施 |
| 1.1.3 科技基础设施 |
| 1.1.4 国家科技基础条件平台 |
| 1.2 竞争力 |
| 1.3 科技基础设施竞争力 |
| 1.4 科技基础设施竞争力的要素 |
| 1.5 科技基础设施竞争力的特点 |
| 2 科技基础设施竞争力评价研究现状 |
| 2.1 国外科技基础设施竞争力评价研究现状 |
| 2.1.1 国外竞争力评价研究发展历程 |
| 2.1.2 国外机构的评价研究 |
| 2.2 我国科技基础设施竞争力评价研究现状 |
| 2.2.1 国家统计局的评价研究 |
| 2.2.2 国务院发展研究中心的评价研究 |
| 2.2.3 中国科学院可持续发展研究组的评价研究 |
| 2.2.4 中国科技发展战略研究小组的评价研究 |
| 2.2.5 周振华等的评价研究 |
| 2.2.6 王秉安等的评价研究 |
| 2.3 国内外科技基础设施竞争力评价存在的不足 |
| 3 科技基础设施竞争力评价理论及方法 |
| 3.1 竞争力评价理论 |
| 3.1.1 区域竞争力理论 |
| 3.1.2 有关经济学理论 |
| 3.1.3 竞争理论 |
| 3.2 竞争力评价方法 |
| 3.2.1 主成分分析法 |
| 3.2.2 因子分析法 |
| 3.2.3 聚类分析法 |
| 3.2.4 数据包络分析法 |
| 3.3 竞争力评价过程 |
| 3.3.1 指标选择原则 |
| 3.3.2 指标数据的标准化 |
| 3.3.3 逆指标的处理 |
| 3.3.4 权数的确定 |
| 4 国际间科技基础设施竞争力评价与比较 |
| 4.1 国外科技基础设施竞争力评价指标体系的构建 |
| 4.1.1 对国外科技基础设施建立竞争力评价指标体系 |
| 4.1.2 国外科技基础设施竞争力评价指标的含义 |
| 4.2 国际间科技基础设施竞争力评价实证研究 |
| 4.2.1 国际间科技基础设施竞争力评价数据的搜集与整理 |
| 4.2.2 国际间科技基础设施竞争力评价与分析 |
| 4.2.3 科技基础设施竞争力评价结果的国际比较 |
| 5 我国科技基础设施竞争力评价与分析 |
| 5.1 国家科技基础条件平台的绩效评价 |
| 5.1.1 国家科技基础条件平台的构成 |
| 5.1.2 国家科技基础条件平台运行绩效评价思路 |
| 5.1.3 国家科技基础条件平台运行绩效的评价与分析 |
| 5.2 国家科技基础条件平台竞争力评价指标体系 |
| 5.2.1 国家科技基础条件平台竞争力评价模型 |
| 5.2.2 国家科技基础条件平台竞争力评价要素 |
| 5.2.3 国家科技基础条件平台竞争力评价指标体系 |
| 5.3 国家科技基础条件平台竞争力评价实证研究 |
| 5.3.1 部分省市科技基础条件平台竞争力评价 |
| 5.3.2 国家重点实验室竞争力评价 |
| 5.3.3 科技基础条件野外台站竞争力评价 |
| 5.3.4 各类工程技术研究中心竞争力评价 |
| 5.3.5 各类分析测试中心竞争力评价 |
| 5.3.6 综合评述 |
| 6 铁路行业15 个国家级研究实验平台竞争力评价 |
| 6.1 铁路行业国家级研究实验平台构成 |
| 6.2 铁路行业国家级研究实验平台竞争力评价指标体系 |
| 6.3 铁路行业国家级研究实验平台竞争力评价实证研究 |
| 6.3.1 铁路行业国家级研究实验平台竞争力评价调研数据 |
| 6.3.2 铁路行业国家级研究实验平台竞争力评价与分析 |
| 6.3.3 铁路行业相关产业关联研究实验平台竞争力评价与分析 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论与创新点 |
| 7.2 展望 |
| 主要参考文献 |
| 附件1： 铁路行业15 个国家级研究实验平台2008-2010 年竞争力调查 |
| 附表1-1 铁路行业15 个国家级研究实验平台建设资金使用情况表 |
| 附表1-2 铁路行业15 个国家级研究实验平台承担科研项目统计表 |
| 附表1-3 铁路行业15 个国家级研究实验平台科技成果统计表 |
| 附表1-4 铁路行业15 个国家级研究实验平台科技人才统计表 |
| 附表1-5 铁路行业15 个国家级研究实验平台管理制度一览表 |
| 附件2 国家重点科技基础条件及研究实验基地资源调查 |
| 附件2-1 铁科院2007 年国家重点科技基础条件及研究实验基地资源调查 |
| 附件2-2 铁科院2008 年国家重点科技基础条件及研究实验基地资源调查 |
| 附件2-3 铁科院2009 年国家重点科技基础条件及研究实验基地资源调查 |
| 附件3： 国家科技基础条件平台运行绩效评价基础指标数据调查方法 |
| 博士期间发表的论文 |
| 博士期间主持的科研项目 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
（10）高速铁路科技创新的产学研一体化模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 产学研合作的国内外研究现状 |
| 1.4 研究基础 |
| 1.5 研究方法与技术路线 |
| 1.6 主要研究内容与创新点 |
| 第二章 国内外产学研合作模式分析与借鉴 |
| 2.1 产学研合作的内涵 |
| 2.1.1 产学研合作的概念 |
| 2.1.2 产学研合作的系统结构 |
| 2.1.3 产学研合作的主要功能 |
| 2.1.4 产学研合作模式分类 |
| 2.2 国内外产学研合作的典型案例分析 |
| 2.2.1 国外产学研合作的典型案例分析 |
| 2.2.2 国内产学研合作的典型案例分析 |
| 2.2.3 国内外产学研合作的经验和启示 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 高速铁路科技创新产学研合作模式的分析与选择 |
| 3.1 高速铁路科技创新产学研合作模式的比选 |
| 3.1.1 产学研合作模式的博弈分析 |
| 3.1.2 演化路径与模式选择 |
| 3.2 高速铁路科技创新产学研一体化的三重螺旋模型 |
| 3.2.1 产学研一体化模式的本质属性 |
| 3.2.2 三重螺旋模型 |
| 3.2.3 三重螺旋模型中各方的职能定位分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 高速铁路科技创新产学研一体化的合作风险分析 |
| 4.1 高速铁路科技创新产学研一体化的合作风险分类与特点 |
| 4.1.1 合作风险的分类 |
| 4.1.2 合作风险的特点 |
| 4.2 高速铁路科技创新产学研一体化合作风险的形成 |
| 4.2.1 合作风险的系统动力学分析 |
| 4.2.2 合作风险的形成机理 |
| 4.3 高速铁路科技创新产学研一体化的合作风险分担 |
| 4.3.1 影响合作风险分担的因素 |
| 4.3.2 合作风险分担原则 |
| 4.3.3 合作风险分担主体 |
| 4.3.4 合作风险的分担指标体系 |
| 4.3.5 基于灰色关联分析理论的合作风险分担模型 |
| 4.3.6 合作风险分担模型的MATLAB程序 |
| 4.4 高速铁路科技创新产学研一体化的合作风险防范 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 高速铁路科技创新产学研一体化的激励、监督制约与知识产权保护 |
| 5.1 高速铁路科技创新产学研一体化的激励机制 |
| 5.1.1 激励与激励机制的含义 |
| 5.1.2 当前知识型员工激励机制存在的问题 |
| 5.1.3 产学研一体化的激励机制 |
| 5.2 高速铁路科技创新产学研一体化的监督制约机制 |
| 5.2.1 监督、制约与监督制约机制的含义 |
| 5.2.2 产学研一体化的监督制约机制 |
| 5.3 高速铁路科技创新产学研一体化的知识产权保护 |
| 5.3.1 国家级高速铁路科技创新实体的类型 |
| 5.3.2 产学研一体化的知识产权保护与管理的特点 |
| 5.3.3 产学研一体化的知识产权保护 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 高速铁路科技创新产学研一体化的合作收益分配 |
| 6.1 高速铁路科技创新产学研一体化合作收益分配概述 |
| 6.1.1 合作收益分配的目标 |
| 6.1.2 合作收益分配的原则 |
| 6.1.3 合作收益分配的影响因素 |
| 6.1.4 合作收益分配模型的前提条件 |
| 6.2 高速铁路科技创新产学研一体化的合作收益分配模型 |
| 6.2.1 基于修正Nash谈判模型的合作收益分配模型 |
| 6.2.2 基于Shapley值的合作收益分配模型 |
| 6.2.3 基于MCRS法的合作收益分配模型 |
| 6.2.4 熵权的概念 |
| 6.2.5 基于熵权法的合作收益分配协商模型 |
| 6.3 高速铁路科技创新产学研一体化合作收益的分配方式 |
| 6.3.1 合作收益分配的主要思路 |
| 6.3.2 协商分配比例的确定及各参与方收益的分配 |
| 6.3.3 算例 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 高速铁路科技创新产学研一体化的合作绩效评价 |
| 7.1 高速铁路科技创新产学研一体化的合作绩效评价概述 |
| 7.1.1 合作绩效评价的含义 |
| 7.1.2 合作绩效评价的目的 |
| 7.1.3 合作绩效评价原则 |
| 7.2 高速铁路科技创新产学研一体化的合作绩效评价体系 |
| 7.2.1 合作绩效评价框架 |
| 7.2.2 合作绩效评价体系中的关键要素 |
| 7.3 高速铁路科技创新产学研一体化合作绩效评价指标体系的构建 |
| 7.3.1 构建的依据 |
| 7.3.2 构建的原则 |
| 7.3.3 构建的程序 |
| 7.3.4 合作绩效评价指标体系的构建 |
| 7.3.5 指标体系的内涵及考核标准 |
| 7.4 高速铁路科技创新产学研一体化的合作绩效评价方法 |
| 7.4.1 合作绩效评价方法选取的原则 |
| 7.4.2 合作绩效评价指标权重的确定 |
| 7.4.3 合作绩效评价方法 |
| 7.5 高速铁路科技创新产学研一体化合作绩效评价的算例 |
| 7.5.1 合作绩效评价指标权重的计算 |
| 7.5.2 合作绩效评价过程 |
| 7.6 本章小结 |
| 第八章 高速铁路科技创新产学研一体化的实证分析 |
| 8.1 高速铁路建造技术国家工程实验室概况 |
| 8.1.1 立项依据 |
| 8.1.2 建设思路 |
| 8.2 高速铁路建造技术国家工程实验室的建设方针与内容 |
| 8.2.1 建设目标与方针 |
| 8.2.2 建设内容 |
| 8.3 高速铁路建造技术国家工程实验室的运行 |
| 8.3.1 机构设置 |
| 8.3.2 机构职责 |
| 8.3.3 管理制度与运行机制 |
| 8.4 高速铁路建造技术国家工程实验室的建设进展与成效 |
| 8.5 本章小结 |
| 第九章 研究结论与展望 |
| 9.1 研究结论 |
| 9.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间主要的研究成果 |
四、中国铁道学会牵引动力委员会机车动力学及强度学组成员名单（论文参考文献）
- [1]主被动降噪设施对地铁轮轨噪声的降噪特性研究[D]. 臧传臻. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]高速铁路动车所咽喉区轨道动力学行为及其控制技术研究[D]. 李浩. 北京交通大学, 2020(06)
- [3]城轨车辆技术状态综合评价方法的研究[D]. 张福宇. 北京交通大学, 2020(03)
- [4]基于创新生态系统的产业联盟协同创新机制研究[D]. 王卓. 哈尔滨理工大学, 2020(01)
- [5]交通空间可再生能源规划策略研究[D]. 韩丹. 天津大学, 2018(06)
- [6]民国中期公共交通工具及设施设计研究[D]. 邱珂. 南京艺术学院, 2017(06)
- [7]回送时长大货物车纵向冲动及安全性分析[D]. 孙川. 大连交通大学, 2013(06)
- [8]编组站综合自动化系统控制技术及其扩展应用的研究[D]. 曹桂均. 中国铁道科学研究院, 2013(05)
- [9]科技基础设施竞争力评价方法研究[D]. 王俊彪. 中国铁道科学研究院, 2011(05)
- [10]高速铁路科技创新的产学研一体化模式研究[D]. 程庆辉. 中南大学, 2011(12)