一、加拿大多式联运经验值得借鉴（论文文献综述）
谢雨蓉[1]（2020）在《经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究》文中研究说明国际物流是经济全球化的载体与手段,经济全球化涉及很多维度,其中一些因素对国际物流的发展演变产生了不同程度的影响,对这些影响因素的研究应抓住主要维度、聚焦关键因素。经济全球化在推进进程中,参与主体、推进机制、表现形式等不断变化,与之相伴的是国际物流的空间拓展、方式变革与形态演化等。当前,经济全球化正面临新的调整变化,既有的产业分工、贸易方式、利益分配格局等都在重塑之中,必将引发国际物流的巨大变革。在全球化当前阶段,中国面临的国际形势已骤然改变,自身的地位与作用也在悄然变化。在此背景下,中国发出“一带一路”倡议,致力于打造全球化合作新平台。国际物流是“一带一路”倡议的重要载体,也受到这一全球化新模式的深刻影响。中国需要根据相关因素变化,做出积极应对,调整国际物流发展策略,为“一带一路”倡议的实施提供有效手段,也为中国积极融入和主动推动经济全球化提供有力支撑。本文以经济全球化中的国际物流影响因素为研究对象,采用系统分析方法研究经济全球化与国际物流之间的关系,以国际政治经济学、经济地理学、技术创新与扩散等学科理论为依据,在前人研究成果的基础上,确定经济全球化中国际物流影响因素分析的主要维度,建立影响因素分析的理论框架。运用该理论框架,分析经济全球化在不同发展阶段每个维度对国际物流的影响,总结历史规律,并提出中国在全球化新阶段,国际物流的应对策略。本文主要研究内容和结论如下:第一,在明确经济全球化与国际物流基本概念的基础上,分析了二者之间的关系,提出经济全球化中国际物流影响因素分析的四个主要维度,分别是治理结构、空间格局、科学技术、规则体系,对每个维度的含义进行了阐释和界定,在各个维度上分析了经济全球化对国际物流的影响,建立了研究经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架,奠定了全文的理论基础。第二,以大航海为经济全球化的起点,分三个发展阶段,采用四维分析框架,研究了经济全球化对国际物流的影响。第一阶段全球化结束于第二次世界大战,主要依靠暴力与资本推进,形成了根植于殖民地经济的国际生产贸易网络,两次工业革命推动了国际产业分工和地理大发现,这一阶段全球化建立了资本推动、暴力维护的海洋运输体系,大航海将国际航线网络由地中海拓展至全球;第二阶段全球化至WTO多哈回合谈判中止和2008年全球金融危机爆发,建立了发达国家主导、以WTO为代表的多边贸易体系,第三次科技革命推动了垂直化、专门化国际分工,在全球形成欧洲、北美、东亚三大生产网络,在这一阶段的全球化中,跨国公司及其母国掌控着全球物流资源与市场,集装箱革命推动产业变革,国际物流中心伴随全球产业转移,在太平洋沿岸兴起;第三阶段的经济全球化仍在推进之中,随着新兴经济体崛起,全球化迈入多元共治与互利共赢时代,大规模的多边贸易合作转向以巨型自贸协定为代表的区域合作,国际物流格局加快调整,资源重配、市场重构、区域内需求快速增长、业态模式多元化发展将推动建立新的规则体系,也为后发国家参与规则制定创造了机遇。第三,采用四维分析框架,研究了“一带一路”倡议作为中国提出的全球化新阶段下的新范式,对国际物流的影响,以及中国的应对策略。“一带一路”坚持共商共建共享,中国作为倡议的发出者,主动推动生产网络沿“一带一路”扩散,带动欧亚大陆中间欠发达地区发展。在“一带一路”倡议下,国际物流将形成海陆双向发展格局。在海运物流格局基本稳定的情况下,中国应着力寻求国际物流陆向突破,构建陆路物流大通道,统一陆路国际物流规则,以此作为中国在全球化新阶段国际物流发展的应对策略之一。第四,提出以中欧班列为载体,寻求“一带一路”国际物流陆向突破发展。在四维分析框架下,梳理了影响中欧班列发展的具体因素,建立数学模型识别了关键因素、原因因素与结果因素,研究了中欧班列与海运物流围绕关键因素的竞争博弈,并从加快技术与模式创新,统一规则与标准体系等方面提出中欧班列的发展思路。第五,围绕中国在经济全球化新阶段,稳步推进海运发展、寻求“一带一路”国际物流陆向突破的应对策略,从中欧班列发展、“一带一路”国际物流发展和全球化新变革中的国际物流发展三个层面,提出具体对策建议。本文主要贡献和创新点体现在:（1）从治理结构、空间格局、科学技术、规则体系四个维度,构建了经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架。（2）拓展了研究国际物流问题的时空视角:时间上,在经济全球化500年的历史进程中,分阶段系统研究了经济全球化对国际物流的影响;空间上,将对国际物流的研究从传统海运领域拓展到海陆两个方向、两大空间。（3）运用四维分析框架,分析了“一带一路”倡议对国际物流的影响,提出中国在全球化新阶段,以市场为主导、以国家综合实力为支撑,在稳步推动海运物流发展的基础上,积极寻求“一带一路”陆路物流突破的应对策略。（4）提出围绕中欧班列实现“一带一路”国际物流陆向突破,运用数学模型方法识别了中欧班列发展的关键因素,分析了中欧班列与海运的博弈行为,提出具体对策建议。
贾韶琦[2]（2020）在《美国公私合作（PPP）法制研究》文中研究表明美国的PPP（Public-Private Partnership）法律通常即指PPP制定法,包括名称中含有“Public Private Partnership”或“Public Private”,以及内容规定PPP的制定法。美国PPP法律产生的历史背景也是美国PPP法制生成的历史背景。不同的社会孕育不同的法律,PPP法律的生长同样有其所需的社会土壤,包括现实需求、法律环境、理论基础等。社会对PPP法律的需要,首先应当是对PPP的需要,然后是对以法律形式规范PPP运作的需要。就PPP的社会现实需求而言,基础设施老旧亟待改善、财政紧张亟需缓释压力、公用事业进一步市场化、从大政府回归有限政府、私人部门追求商业利益、美国平民主义蓬勃发展等,或为压力,或为动力,都是客观存在的PPP驱动力量。就PPP立法的必要性而言,在PPP出现后,无论是促进其优势实现,还是防范异化风险,都需要长期、专门的PPP运作规范;而且由于传统联邦法律、州宪法、州其他法律存在PPP使用的法律障碍,需要通过法律授权来突破这些限制。无论是PPP应用还是PPP立法,既是出于实践之需要,也是一次次理论选择的结果,而在这里提供理论支持的是新公共管理理论。迄今为止,美国的PPP法律走过了三十余年的发展历程,以联邦PPP法律发展为主线,根据联邦PPP立法权行使的阶段性特征及对州PPP法律的影响程度,可以分为三个时期。第一个时期（1989—1997年）发轫于美国现代意义上第一部PPP法律的颁布,彼时PPP兴起,有的州已经通过授权立法尝试推行PPP,美国PPP法律正式出现。这一时期的联邦PPP法律尽管很少,但转变了此前联邦法律的态度,从设置障碍转为放任自由,已经对州PPP法律产生重要影响。第二个时期（1998—2013年）以联邦于1998年陆续颁布的一系列PPP支持法为开始标志,联邦PPP法律开始从消极的不反对转为明确支持PPP,包括放开市场准入、提供金融支持等,对州PPP法律的影响越发明显。至于州一级的PPP法律不断增加、渐成规模。不过期间由于遭遇金融危机,PPP市场受到牵连,由盛转衰。第三个时期（2014年至今）出现在金融危机结束后,PPP开始复兴,带动州法律继续发展,越发完善。联邦PPP法律开始由支持转为引导,对州PPP法律的影响越发深刻。美国PPP法律二元格局在这一时期成型。在美国,联邦法律与州法律之间不存在主次之分,也没有完全独立。联邦PPP法律更多地是在州PPP法律和联邦其他法律之间、州PPP法律之间发挥衔接作用,为美国PPP的推行尽可能地消除联邦法律障碍和州法律隔阂。至于是否开展PPP项目以及具体如何开展,属于州内事务,由州自行决定,联邦无权取而代之,但可以通过法律政策加以牵引。因而说,美国联邦PPP法律和州PPP法律构成的既非单一制国家的一元治理金字塔体系,也不是邦联制国家的多元分治架构,而是二元共治格局。美国PPP法律发展的趋势是制定一部综合性、促进性、框架性的联邦PPP基本法,旨在实现联邦PPP法律之间、联邦PPP法律与州PPP法律之间、州PPP法律之间的安定和谐。以上是对美国PPP法律演变的宏观考察,继续深入,穿透不同层级、形式不一、数量众多的PPP法律,进一步探微美国PPP法律制度可知,PPP的授权法律制度是根本制度,PPP的项目实施法律制度是基本制度,PPP的项目融资法律制度是核心制度。这三项主要的PPP法律制度依次下来,在规范事项上由粗及细,在规定内容上由浅入深。美国PPP的授权法律制度旨在为PPP项目开展提供法律依据,包括两步,一是联邦放开法律限制,二是州法律明确授权,缺一不可。联邦层面,一方面通过制定新的法律突破传统联邦法律在PPP项目融资等方面设置的障碍。由于既有法律障碍集中在交通行业,因此颁布的新法也多是针对交通运输项目,如《多式联运地面运输效率法》（ISTEA）、《21世纪交通公平法》（TEA-21）、《安全、可靠、灵活、高效的交通公平法律:留给使用者的财产》（SAFETEA-LU）等。另一方面,联邦以“创新承包技术”的名义赋予FHWA对公路项目创新交付方式的审批权,又通过SEP-14、SEP-15等创新计划将地方成功的创新采购作法固定下来,实际上是通过扩大解释在事实上突破了联邦公共采购法对PPP采购的限制。州层面,PPP法律授权集中在交通运输领域,以严格授权为特点,包括项目内容、项目数量、项目类型、公共部门范围等多方面的限制性规定,同时还会明确问责标准与采购标准,在整部授权性法律中平衡效益最大化和公共利益保护两个不同的价值取向。美国PPP的项目实施法律制度旨在为PPP项目提供全生命周期运作和监管框架。由于PPP项目具体如何开展属于州内事务,因此PPP项目实施法律制度由州PPP法律规定,包括政府PPP机构的设立、PPP项目全生命周期管理、PPP合同框架与基本要求、PPP项目实施配套制度等内容。政府PPP机构一般包括PPP办公室和PPP委员会,是PPP项目实施的促进机构。美国PPP项目的实施流程一般分为筛选、识别、准备、采购、执行。每一个阶段的操作程序及监管要求连贯一起便是PPP项目全生命周期管理制度。而贯穿整个项目实施流程的是PPP合同,通常包括临时协议、全面协议和服务协议,其中又以全面协议最为重要,是一项由公私部门双方缔结、结构复杂、内容丰富的综合性协议。为了贯彻落实PPP项目实施法律规定,各地政府普遍重视配套制度建设,如发布实施细则等。美国PPP的项目融资法律制度旨在为PPP项目融资提供资金补助、信贷计划、融资工具等金融支持。PPP融资的本质是项目融资。美国PPP法律二元格局下,PPP项目融资法律制度主要由联邦法律规定,州法律一般就项目融资方式作出笼统规定或直接留白,交由项目方按需灵活选择。为了给PPP项目融资提供更多金融支持,联邦制定了一系列法律,其中《多式联运地面运输效率法》（ISTEA）、《交通基础设施融资和创新法》（TIFIA）和《水基础设施融资和创新法》（WIFIA）最具代表性:第一个是拉开联邦信贷资助PPP项目帷幕的“起点”,第二个是标志交通PPP项目联邦信贷计划成熟的“顶点”,第三个是联邦信贷计划从交通运输行业延伸到其他行业的“拐点”。总之,美国PPP法律基于联邦制下的立法权划分形成了二元共治格局。在授权法律制度中,联邦PPP法律只是不禁止,作出明确规定的是州PPP授权性法律;而在项目实施法律制度中,由于具体如何开展PPP项目属于州内事务,因此规范调整的是州法律;到了项目融资法律制度,联邦PPP法律为全美符合条件的PPP项目提供各种金融支持,而州PPP法律一般不予限制。美国的PPP法律制度自成一派,它山之石可以攻玉。尽管PPP法律存在国别之分,但理念是共通的,问题是类同的,只是表现形态和应对方式存在地域上的差异。因此,尽管我国与美国的体制、国情、社情、PPP发展等情况不尽相同,但美国PPP法制状况对于我国正在进行的PPP立法,乃至整个PPP治理体系的完善,都具有重要的参考价值。
何旭[3]（2020）在《徐州海关多式联运监管问题及对策研究》文中研究表明多式联运作为一种新型的运输组织方式是指在将货物运达过程中使用两种及两种以上的运输方式联合运输。多式联运仅需由单个承运人签一次合同、一份运单、单次付费、负责全程、减少被监管流程等特点,可以帮助经营者选择最佳运输方案,节省运输时间,降低运输成本,提高运输效率和运输质量。近年来,随着世界经济全球化的蓬勃发展和交通运输方式的日渐多元化,国际间多式联运这一新型运输组织方式得到了极大的推动,这对海关部门的监管工作提出巨大的挑战。为了适应多式联运的迅猛发展,海关部门必须改变原有的监管模式,进一步提高监管效率,才能充分发挥多式联运的优势,配合它高度的准确性、可靠性、及时性和综合服务能力服务于经济发展。徐州市是全国重要的综合交通枢纽城市,位于“一带一路”倡议的中心线上,正在打造东西双向互济的开放新模式,构建内外联动、陆海联动的国际货运新格局。徐州海关在协助地方政府着力推动对外开放、服务当地外向型经济发展方面起着十分重要的作用,因此根据当地多式联运发展的形势,因地制宜地研究本部门多式联运监管方面存在的问题和对策、进一步提升监管水平迫在眉睫。为此本文首先通过查阅文献,对多式联运和海关监管的基本概念及特征作了研究和界定,并对多式联运的一般监管步骤和各个环节可能存在的风险作了分析和归纳,然后通过实地调查研究的方法,归纳总结了当前徐州海关多式联运监管现状、取得的成绩和存在的问题,分析了存在这些问题的原因,又通过案例分析、比较分析等方法,研究国外已经成熟的多式联运监管模式和国内其它地区、其他部门对多式联运监管的创新做法,探讨了值得徐州海关借鉴的方面。最后笔者结合本地区本部门实际法律制度建设、软硬件设施、人力资源水平、监管相关方需求等情况,依据整体性治理、风险管理及政府流程再造等相关理论,对徐州海关多式联运监管存在的问题提出了改进策略,并在监管模式创新及监管流程再造、评价体系等方面给出了建议。
刘思辰[4]（2019）在《论实际承运人制度在国际货物多式联运合同下的适用》文中研究指明国际货物多式联运合同下的承运人责任和实际承运人制度的内涵均属于学界常有争议的话题。多式联运经营人和区段承运人的关系与缔约承运人和实际承运人的关系的相似性,使得探讨本适用于单式运输方式下的实际承运人制度在国际货物多式联运合同中的适用具有理论价值和实践意义。国际上现有关于多式联运的法律规则架构主要系针对多式联运经营人作为全程运输责任主体进行的规制,而对于各区段实际履行运输的承运人责任则留给各国国内法进行解决。本文创新性地站在国际货物多式联运的角度看待实际承运人制度,意在立足于我国法律体系下,对与货方①无运输合同关系的区段承运人责任能否适用实际承运人制度予以调整以及可能引发生的中间环节港口作业主体责任承担的问题进行分析探究。本文第一章首先对实际承运人制度作出综述,包括对在航空货物运输领域下《华沙公约》和《蒙特利尔公约》下的实际承运人制度、在海上货物运输领域中《汉堡规则》下的实际承运人制度的产生背景和制度内涵进行概述,进一步落脚到我国《民用航空法》和《海商法》等对公约中的实际承运人制度予以借鉴的规定。明确实际承运人制度是对合同相对性原则的突破,并对其突破的理论基础和实际承运人责任的法律性质进行阐述。本文第二章立足于我国现行法律体系,对多式联运中的海上运输区段、铁路运输区段、公路运输区段、航空运输区段、沿海和内河运输区段的实际承运主体的身份识别和责任承担作出分析,并对各区段内能否适用实际承运人制度给出结论。第三章在《海商法》修订背景下,结合交通运输部在2018年发布的《海商法》修订征求意见稿的内容,对多式联运中的实际承运人制度适用范围可能受到的影响,具体包括国内水路运输中可能恢复适用实际承运人制度、实际承运人范围可能扩大涵盖港口经营人的立法趋势。并对因此带来的问题作出预测和阐述,特别是对在多式联运不同运输方式之间起衔接作用的港口经营人责任冲突问题,结合图表分情况进行了论述分析。第四章从立法层面对《海商法》修订中就多式联运中的实际承运人制度适用范围提出一些建议。比如增加衔接条款以减少在国际多式联运海运、水路运输区段下适用实际承运人制度的法律障碍。同时对国际上关于多式联运的立法经验和司法实践进行借鉴,除了“委托标准”“地域标准”外增加“功能标准”,对可以纳入到实际承运人范围的港口经营人进行进一步概念确定,以缓解因我国法律下多式联运中部分区段适用实际承运人制度而部分区段不适用实际承运人制度引发的中间环节港口经营人责任承担的冲突问题。
杜梦旦[5]（2019）在《“一带一路”倡议下我国国际货物多式联运经营人责任机制研究》文中指出有关国际货物多式联运的论题,早在上世纪80年代就已经有人在专门研究,2008年《鹿特丹规则》的出台引发了新一轮多式联运立法研究热潮,当下我国“一带一路”倡议下对能够高效整合运输资源的的多式联运运输方式的迫切需求,以及实践中国际、国内立法相关的匮乏,再次激发了对相关立法进行研究的又一高潮。当下我国国际货物多式联运法律匮乏,国际货物多式联运依据包含海运区段与否,分别由《海商法》与《合同法》与以规制,二者之间未能形成完整互补,甚至彼此分裂,且与国际通行规则不符,这与“一带一路”下国际货物多式联运迅猛发展的实际需求也不相符。就国际货物多式联运经营人责任而言,责任基础的选择争议较大,“最小网状责任制”适用的可行性有待论证,迟延交付的赔偿责任限额有待完善。本文针对以上问题,展开分析论证,主要分为三部分:第一部分为国际货物多式联运经营人责任概述,其中分别对国际货物多式联运合同的概念、多式联运经营人的认定、多式联运经营人责任的认定以及经营人责任中最为核心的部分,即责任基础、责任形式、赔偿责任限额等进行介绍分析;第二部分分别对现有各大国际货物多式联运公约中就多式联运经营人责任的规定,以及“一带一路”沿线主要国家的货物多式联运立法进行对比分析,并予以评述;第三部分主要从我国国内多式联运法律规制现状困境入手,结合“一带一路”倡议的现实需要,对我国当下形势下多式联运组合模式进行分析,分别从责任形式、责任基础、责任限额、责任期间等方面出发进行论证。最终探索得出“最小网状责任制”这一责任形式在当下我国得以适用的可能性及可行性,由现有的两极分化的责任基础承担方式向统一的“过错推定责任制”转化的原因及其积极意义,区分货物毁损灭失或迟延交付的赔偿责任限额,并将未明确约定交付时间的迟延交付纳入法律调整范围等。
曹译文[6]（2019）在《我国综合运输立法问题研究》文中研究说明借鉴国内外文献对于综合运输（integrated transport,comprehensive transport）和综合交通运输概念的阐述,本文将综合运输定义为包含水路、公路、铁路、航空和管道等各种运输方式和运输港站,并与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市总体规划等因素有机协调的运输体系。综合运输已成为我国当代经济与社会发展不可或缺的重要组成部分。一个国家完善的综合运输不但最大程度地为社会公众提供便捷、高效、安全的客货运输服务,同时与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市规划相衔接,推动和保障国家整体经济与社会健康和可持续发展。党的十八大提出“全面推进依法治国”,“法治是治国理政的基本方式”。法治亦是促进和保障我国综合运输发展的有力手段。本文研究的综合运输法律以我国社会主义市场经济体制下综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的特定社会关系,即综合运输经营者、综合运输服务消费者、政府综合运输管理部门之间在综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的的特定社会关系为调整对象,以法律的形式确立各种必要的制度,促进和保障综合运输为社会公众提供便捷、高效和安全的运输服务,以及综合运输经济健康和可持续发展,服务于国家整体经济和社会发展。目前我国综合运输发展和调整综合运输关系的法律尚处于初级阶段,综合运输法律主要表现为调整政府代表国家管理各种单一运输方式和运输港站的法律和少量设及综合运输的法律规定。现行法律调整模式和调整程度难以满足现阶段和今后一个时期我国综合运输综合性、系统性和整体性发展的需要,不能为我国综合运输建设、运行和发展提供完善的法律依据,不利于综合运输乃至我国整体经济和社会健康和可持续发展。本文从我国综合运输的实际情况出发,综合考虑综合运输中各种运输方式和运输港站布局合理、有机结合和协调发展的内在要求,以及综合运输与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护等因素的外部关系,在深入剖析我国调整各种运输方式和运输港站的法律规定的基础上,得出我国现阶段综合运输法律不能满足综合运输发展需要的结论。同时,运用法理学、立法学、经济法学和系统学的理论,以现行我国调整各种运输方式和运输港站的法律为基础,科学地借鉴国外先进的综合运输立法经验,论述综合运输立法的基础理论,包括综合运输法律的调整对象、目的、价值、基本原则和与其他法律的关系,并论证我国将来制定《综合运输法》的必要性与可行性、制度体系和各项制度的主要内容,以及我国将来制定《综合运输法》应采用的立法模式和主要内容的建议,为进一步开展综合运输法的理论研究和我国将来制定《综合运输法》提供理论参考。除引言与结论外,本文包括五章。引言部分阐述选题背景、理论意义与实践意义、主要研究内容、研究现状与文献综述、研究方法。第一章“我国综合运输立法的必要性和可行性”,其中我国综合运输立法的必要性体现在:我国综合运输发展迅速,但我国现行综合运输法律存在缺失,在法律体系、制度体系和制度内容上均存在很大不足,不能反映综合运输的综合性、系统性和整体性的特点,不能满足综合运输快速发展的要求,因而有必要制定《综合运输法》,构建我国综合运输法律制度体系;我国综合运输立法的可行性体现在:现行调整各种运输方式和运输港站的公法关系的法律已初步奠定了制定《综合运输法》的基础,国家重视完善综合运输法律、构建制度体系的政策导向,国外综合运输立法经验可供借鉴,以及立法部门对综合运输立法的关注度。第二章“我国综合运输立法基础理论”,运用经济法基础理论,论述综合运输法律的定义和调整对象;运用法理学、经济法和法哲学的理论,论述综合运输法律的价值;从建立和维护综合运输经济秩序,构建满足国家整体经济、社会发展和安全需要的综合运输体系,实现政府对综合运输经济的宏观调控,以及保障综合运输业可持续发展角度,论述综合运输立法的目的;运用立法学和经济法的理论,考察综合运输立法的特殊性,论述综合运输立法的一般原则和特殊原则;从综合运输法律的核心制度和保障性制度两个层面,论述我国综合运输法律制度架构;结合立法模式的理论,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领性立法模式,并与调整单一运输方式和运输港站的法律相衔接。第三章“我国综合运输法律的核心制度”,提出我国综合运输法律的核心制度包括综合运输管理制度、综合运输规划制度和综合运输市场规范制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输管理制度,一是结合综合运输管理体制的含义,从加强政府对综合运输行政管理、保障政府对综合运输依法和科学管理、满足综合运输对政府管理高要求的需要等角度,分析综合运输管理制度的意义;二是运用管理学、系统学和比较学的研究方法,从综合运输管理机构的设置与职能的角度,提出完善我国综合运输管理制度之要点构想。对于综合运输规划制度,一是结合规划与综合运输规划的含义,从综合运输经济发展、综合运输规划制度完善的需要等角度,分析综合运输规划制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输规划的编制与审批、规划实施评估、公众参与等角度,提出完善我国综合运输规划制度之具体构想。对于综合运输市场规范制度,一是结合综合运输市场规范制度的含义,从综合运输市场准入规则、市场秩序规制、市场宏观调控规则等角度,分析综合运输市场规范制度的意义;二是从运用经济学和比较法学的研究方法,从综合运输市场主体、市场秩序和市场宏观调控的法律规制的角度,提出完善我国综合运输市场规范制度之要点构想。第四章“我国综合运输法律的保障性制度”,提出我国综合运输法律的保障性制度包括综合运输资金支持制度、综合运输普遍服务制度、综合运输安全保障制度、综合运输信息共享制度和综合运输绿色环保制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输资金支持制度,一是结合资金和综合运输资金的含义,从综合运输建设与发展之需要,综合运输资金保障和合理配置之需要,法律规范与保障资金的供给、分配和使用之需要等角度,分析综合运输资金支持制度的意义;二是从资金提供主体、融资渠道和融资鼓励政策等角度,提出建立和完善我国综合运输资金支持制度之要点构想。对于综合运输普遍服务制度,一是结合综合运输普遍服务制度的含义,从惠及社会公众利益之需要、法律保障之需要等角度,分析综合运输普遍服务制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输普遍服务实施主体、监管主体和监管内容等角度,提出建立我国综合运输普遍服务制度之要点构想。对于综合运输安全保障制度,一是结合综合运输安全保障制度的含义,从综合运输服务供给的保障、人民群众生命财产安全的保障等角度,分析综合运输安全保障制度的意义;二是从综合运输服务供给稳定和使用安全等角度,提出建立和完善我国综合运输安全保障制度之要点构想。对于综合运输信息共享制度,一是结合综合运输信息共享制度的含义,从综合运输经济发展的作用、保障综合运输经营主体和消费者权益以及政府部门管理要求等角度,分析综合运输信息共享制度的意义;二是从综合运输信息共享的原则、方式、具体要求和救济机制等角度,提出建立和完善综合运输信息共享制度之要点构想。对于综合运输绿色环保制度,一是结合综合运输绿色环保制度的含义,从保障绿色交通发展的需要、安全普惠原则的要求等角度,分析综合运输绿色环保制度的意义;二是运用环境法和绿色发展理论,从合理利用资源和保护生态环境等角度,提出建立和完善综合运输绿色环保制度之要点构想。第五章“制定我国《综合运输法》的建议”,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领化模式,提出《综合运输法》主要内容的具体建议,并从立法位阶、立法内容和文本结构角度,论述《综合运输法》与现行调整单一运输方式和运输港站等立法的衔接。其中,《综合运输法》的主要内容应包括总则、综合运输行政管理体制、综合运输规划、综合运输市场管理、综合运输资金支持、综合运输普遍服务、综合运输安全保障、综合运输信息共享、综合运输绿色环保、法律责任和附则。结论部分归纳本文的主要结论性观点。
蔺妍[7]（2017）在《我国货物多式联运立法研究》文中指出随着经济的快速发展,单一的运输方式已经无法满足货物贸易的要求,货物多式联运应运而生并持续发展。《鹿特丹规则》将调整范围扩大到“海运+其他”的“门到门”货物多式联运,各国开始关注并加大货物多式联运尤其是含海运货物多式联运的立法力度。我国货物多式联运的法律规定散见于《合同法》、《海商法》及其他单式运输方式立法中,难以适应我国“海运强国”、“一带一路”的全局发展战略,具有明显的滞后性。基于此,本文采用比较研究、理论联系实际等研究方法,借鉴国际社会、外国的立法经验,对我国货物多式联运立法展开全面性、系统性研究。本文除了引言、结论、附录外,共分为六章。引言部分介绍了本文的研究意义、研究现状、研究思路及研究方法;客观分析了我国货物多式联运立法研究的必要性与可行性,介绍了国内外研究成果。在理清研究思路的基础上,确定了本文的研究重点。第一章明确了货物多式联运的概念并介绍其发展现状。笔者从“运输方式”、“多式”、“联运”等方面入手,确定了货物多式联运是水路运输、公路运输、铁路运输和航空运输中两种以上运输方式的组合。明确了以运输过程中是否存在运输工具的转换或者不同种类运输工具介入作为判断“多式”的标准;将货物多式联运与“综合运输”、“物流”、“联营运输”等概念进行了比较,突出这种运输方式的特殊性;并以“海铁联运”、“陆桥运输”、“海空联运”、“陆空联运”等主要联运方式为主线,介绍了国际货物多式联运以及我国货物多式联运发展现状。第二章在理论研究基础上确立了我国货物多式联运的单独立法模式。笔者通过区分广义立法模式及狭义立法模式,明确了货物多式联运立法模式的目的性、构造性、动态性和整体性。通过货物多式联运的域外立法例分析,指出了对货物多式联运立法模式的选择受一国政治、经济、文化、多式联运发展程度等各种因素的影响。通过介绍我国学者对货物多式联运单独立法模式和分散立法模式的不同观点,提出了采用单独立法模式的主张,即由全国人民代表大会及其常务委员会制定《中华人民共和国货物多式联运法》（以下简称《货物多式联运法》）。建议该法由交通运输部负责提案,包含货物多式联运中具有私法性质的法律制度。在此基础上,主张修改完善已有法律,并逐步推进相关行政立法及地方立法。第三章论证了我国货物多式联运单独立法的必要性与可行性。笔者从五个方面阐述单独立法的必要性,即货物多式联运单独立法可以顺应货物多式联运的发展,符合货物多式联运立法国际发展趋势,可以促进我国综合运输法律体系建设,解决实践中法律适用问题,弥补现有法律漏洞。同时指出了以“法律形式”进行立法的必要性,即这种形式符合我国立法权限的运行趋势,能有效避免法律效力上的冲突,可以包含具有私法属性的货物多式联运主要法律制度,并切合我国立法的指导思想和原则。笔者还指出,《鹿特丹规则》的通过,我国货物多式联运政策的支持,“大部制改革”的推进以及专家学者的研究成果为货物多式联运单独立法提供了可行性。第四章明确了我国货物多式联运法的性质。笔者运用公法/私法界分理论,分析了货物多式联运领域的公法与私法界分。提出了货物多式联运合同制度、货物多式联运单证制度、货物多式联运经营人责任制度、货物多式联运合同请求权时效制度等,具有典型的私法性质。这些制度作为《货物多式联运法》中的主要制度,决定了该法的私法性质。也明确了货物多式联运经营人准入制度、货物多式联运经营人管理及处罚制度、货物多式联运基础设施建设等具有公法性质,由行政立法机关以行政法规或部门规章等形式加以规范。第五章确立了我国货物多式联运法的地位。笔者明确指出《货物多式联运法》中未涉及的货物多式联运合同一般原则,适用《合同法》的规定。《货物多式联运法》的“网状责任制”下,《海商法》及其他单式运输方式立法作为区段运输立法,在满足条件时会被适用。《合同法》、《海商法》未来的修改趋势中,有关货物多式联运的规定要尽量与《货物多式联运法》保持一致。对域外立法的选择,适用国际私法的“意思自治原则”及“最密切联系原则”。第六章重点研究了我国《货物多式联运法》的主要法律制度。第一,明确了货物多式联运合同范围。即起运地或目的地有一个在我国境内的货物多式联运合同,无论多式联运中的两种以上运输方式是否包含水路运输。第二,明确规定了货物多式联运合同主体及其权利义务。建议引入《鹿特丹规则》中履约方的概念,将其界定为“多式联运经营人以外,直接或者间接在多式联运经营人的要求、监督或者控制下,履行或者承诺履行多式联运经营人在多式联运合同中有关货物接收、装载、搬移、积载、运输、照料、保管、卸载或者交付的任何义务的人。”明确了各主体的权利义务。第三,完善了货物多式联运经营人责任制度。借鉴《鹿特丹规则》中的“最小网状责任制”,确定了多式联运经营人对货物灭失、损坏及迟延交付的赔偿责任及责任限制适用“经修订的网状责任制”,但区段法律的适用被限制在最小范围内;明确了经营人责任基础为推定过错责任原则,并规定了免责事项及举证责任;明确了经营人的责任期间为“接管货物时起至交付货物时止掌管货物的期间”。明确了经营人的责任范围包括货物灭失、损坏的赔偿及迟延交付造成经济损失的赔偿,界定了迟延交付的情形;依据多式联运是否包含水路运输,确定了多式联运经营人对货物灭失、损坏的赔偿责任限制适用不同的标准。规定了迟延交付导致经济损失的赔偿责任限制以及赔偿总额限制。第四,完善了货物多式联运单证制度。提出了多式联运经营人应当凭可转让多式联运单证正本交付货物,适用“无单放货”的规定。第五,确立了货物多式联运合同请求权诉讼时效制度。指出了货物多式联运合同请求权诉讼时效不适用“网状责任制”,借鉴我国《民法总则》,统一规定不同区段运输合同请求权诉讼时效及多式联运经营人向履约方的追偿时效。通过以上章节的论述,笔者进行了法律条文设计,形成了《中华人民共和国货物多式联运法》（建议稿）,作为附录,供我国立法部门参考借鉴。期待本文的研究成果能推动我国货物多式联运立法,完善我国货物综合运输法律法规体系,促进货物多式联运市场可持续发展,并为尽快实现我国“海运强国”、“一带一路”的全局发展战略目标贡献力量。
孟升,纪鹏飞[8]（2016）在《欧美多式联运正成为中国的发展样板》文中提出多式联运作为"舶来品",最早发源于欧美。与甩挂运输一道,是提高运输效率的一种行之有效的方式。我国多式联运正处在起步的初级阶段,设施装备的基础水平,包括运输一体化组织等还有很多问题没有破解。相比之下,欧美国家经过上世纪80年代的大力发展,已经在设施装备和运输组织规则等方面形成了比较完善的体系,值得我国借鉴。
丁莲芝[9]（2014）在《国际货物多式联运经营人责任限制问题研究》文中指出多式联运相比较传统的单一运输方式具有多种优越性，当代多式联运的兴盛离不开海运领域实践的推动，但是无论国际层面还是国内层面，多式联运法律体系都存在空白或冲突，缺乏具有强制约束力的国际公约的调整机制，制约了国际货物多式联运的进一步发展。多式联运领域尚未存在生效的统一实体法公约的重要原因之一就是多式联运各区段之间承运人责任限制制度的差异较大，无法得出一种为各国多式联运经营人接受的责任限制制度。在此背景之下，以海上货物运输领域的承运人单位责任限制制度为基础，从多式联运经营人的视角，综合运用了判例分析法、实证分析方法、比较分析方法、历史分析法、法解释学研究方法等深入剖析了国际货物运输法领域的责任限制制度。从行文思路上，可以将责任限制制度分解成责任限制的权利主体、责任限制涵盖的损失范围、货物数量计算单位、责任限额的货币计算单位、迟延交付责任限制及责任限制的突破等方面的具体问题。通过对这些有机组成部分的研究，分别审视了我国立法和司法实践中对这些争议点上存在的问题和不足，最后在结束语部分展望我国未来相应的多式联运经营人责任限制制度。在结构上，分为导言、正文和结束语三部分。导言部分主要阐明选题背景、研究意义、研究范围及主题、国内外研究现状、论文的逻辑框架及主要研究方法。正文部分共五章，第一章是基础性章节，以介绍研究对象所在的多式联运法律环境为主，兼评作为多式联运公约的《鹿特丹规则》并探讨其给我国可能带来的影响并借鉴之。第二章是多式联运下的责任限制主体问题研究，乃探讨具体责任限制规则时必不可回避的先决所在。最后三章（第三、四和第五章）为多式联运经营人责任限制制度的实体性规则部分，前两章是以责任限制权利涵盖损失范围的不同，从一般和特殊两个部分分别探讨责任限制权利的具体问题。第五章所研究的对象为责任限制权利的突破（丧失）问题。具体如下：第一章研究多式联运法律体系及对《鹿特丹规则》的评述。本章的主要任务是研究当代多式联运法律体系的历史与现状，这部分包含国际立法与国内立法、多式联运规则本身和单式运输公约。在研究国内外多式联运法律体系时可以看出，一方面，国际范围内具有强制性适用的《联合国国际货物多式联运公约》不能生效，几乎沦为不具有法律约束力的合同规则，与各种民间力量制定的多式联运规则共同构成国际多式联运规则体系。另一方面，国际区域性单式运输公约林立，再加上各国国内法上的多式联运法律规定又各自为政，使得多式联运法律体系缺乏统一性。实践中，行业制定的标准条款也影响着多式联运法律的不统一性。在运输全球化的背景之下，我国自身的多式联运法律体系存在缺乏体系性、规定不充分等问题，不利于本国发展多式联运运输。作为当代最新国际多式联运立法的《鹿特丹规则》在责任限制制度上有所创新，但其对多式联运领域的影响特别是可供我国多式联运立法的参考和借鉴的价值有多大，值得评估。在这种存在诸多不确定性和不透明性的纷繁芜杂的多式联运法律体系语境下，多式联运经营人的责任限制规则体系也同样存在此类矛盾和冲突。这也是试图通过对多式联运经营人责任限制制度的深入系统性分析，完善我国多式联运立法的原始动机和目的。第二章研究责任限制制度的权利主体。责任限制主体可以分为两个层次，一是多式联运经营人本人，作为多式联运经营人的主体可以是单式运输区段的承运人、实际承运人、货运代理人或者无船承运人等，这需要个案分析哪些主体可以成为多式联运经营人。第二层次的责任限制权利主体是多式联运下的第三方（或者第三人），包括区段承运人、港口经营人及货运代理等。这两种类型的责任限制主体身份取决于多式联运合同下的法律关系，需要仔细辩别，因此第二章第一节首先探讨了多式联运合同的基础理论问题，再分别探讨多式联运经营人和以港口经营人为代表的多式联运合同下的第三方这两类责任限制权主体，并且也兼顾了《鹿特丹规则》创设的海运履约方制度所带来的责任主体范围等方面的影响。第三章研究以货物灭失损坏为主的一般责任限制规则，包括四个方面：一是责任限制制度的源远流长的历史发展及存在的正当合理性分析，指出责任限制制度的长久生命力的原因所在；二是厘清富有争议的责任限制制度涵盖的损失范围问题，提出我国《海商法》下责任限制制度涵盖的损失范围不同于赔偿责任范围，《海商法》赔偿责任范围应当和《合同法》是一致的，而责任限制制度涵盖的损失范围具有法定性，我国《海商法》只体现了货物灭失损坏导致的有形损失和迟延交付产生的经济损失这两类，针对我国司法实践存在将《海商法》赔偿责任范围扩大而责任限制收紧的做法，扩大责任限制制度涵盖的损失范围更为合理和可取；三是从责任限额的货物数量单位角度出发看待当今不统一的责任限制规则，探讨责任限额计算时涉及的货物数量单位的理论与实践问题。主要从美国判例法入手，围绕《海牙规则》在计算责任限额的货物数量单位问题上的立法缺失（实行单轨制），总结了多种理论方法来判断何者可以成为货物数量计算单位，其中最合理的当是提单记载说。我国采用双轨制，实践中问题较少；四是探讨责任限额计算时涉及的货币计算单位问题。责任限额货币计算单位经历了从金英镑、金法郎到SDR的更迭，三种货币各有特点和优越性，应当结合所在的责任限制制度整体看待。货币计算单位现今阶段无法回到金本位时代或者其他替代货币时代，SDR仍为最普遍被选择使用之货币计算单位，未来发展如何，仍然有待各国实践。第四章是共分五节，系统性地介绍并分析了货物交付迟延所产生的经济损失的赔偿责任限制问题。第一节主要从宏观角度探讨迟延交付责任，侧重于三方面：迟延交付的构成与时间要素的关系，迟延责任的承担与责任制度的归责原则关系，以及多式联运规则和单式运输公约对迟延交付赔偿责任范围的争议。第二节和第三节分别就海运区段和非海运区段的迟延交付责任限制问题的探讨。在海运迟延交付问题上，除了廓清迟延交付和绕航的关系之外，也需要明确海牙维斯比规则体系对是否涵盖迟延交付责任是有争议的，因而迟延交付责任是否享有责任限制当然也是有疑问的，这取决于法院的解释。另外，《汉堡规则》首次明确规定迟延交付责任，并且在公约制定时已经开始正视迟延交付的“经济损失”问题，具有重要意义。非海运区段的迟延交付责任在判例法中一般都认为迟延交付的经济损失是能够被涵盖的，不过迟延的概念诸如在空运区段还是有分歧的。第四节围绕迟延交付案例探讨三大国际多式联运规则下迟延交付的责任限制问题。第五节分析我国多式联运经营人迟延交付责任限制规制的不足之处并提出建议。无论适用《海商法》还是《合同法》，都存在不合理不尽人意之处，有待进一步完善。第五章是关于责任限制权利的突破，亦即责任限制的丧失或者打破问题。探讨责任限制的突破，主要不是内涵的争议，而是其设定的标准，也就是需要判断责任限制主体的主观过错到达何种程度方才丧失责任限制利益。该章共分为五节，从第一节以宏观角度，从责任限制的突破的历史渊源、主观标准、存在合理性与影响以及配套理论基础（绕航原理、根本违约理论和合同解释理论）来介绍责任限制突破规则。第二节和第三节是五大单式运输区段承运人责任限制突破规则的相应问题。其中第二节是航空运输区段领域的责任限制突破规则，第三节是其余单式运输区段的责任限制突破规则。第四节则在前面单式运输区段的基础与比较的基础上，提出多式联运领域独有的三个问题。这三节是平行的，但有主次，亦即空运区段为主，其他单式运输区段为辅，多式联运则起到升华点睛之功能。责任限制突破的两大标准“故意不当行为”和“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”实践中也产生了诸多相应争议，不利于实现国际货物运输领域统一的责任限制突破规则。第五节主要关注与我国多式联运及单式运输区段责任限制突破规则的立法和实践问题。针对我国多式联运立法在丧失责任限制规定上的立法缺失而实践中又存在诸多争议，经过论证和分析后得出我国有关司法解释直接剥夺承运人责任限制权的做法欠妥，并且建议未来在完善多式联运立法时在责任限制的突破规则上也和责任限额一样适用网状责任制模式。最后，针对未来我国多式联运经营人责任限制制度的建构，从宏观上看，坚持法律统一性和稳定性、效益为主兼顾公平及整体全局观的原则之下，未来制度设计应当体现“和而不同”的基本理念。另一方面从微观上看，首先，就多式联运下的责任限制权利主体而言，总体适度借鉴《鹿特丹规则》的创设的海运履约方制度，扩大多式联运下享有责任限制权的主体范围，明确多式联运合同下第三方（如港口经营人）也享有相应的责任限制权；其次，需要扩大责任限制涵盖的损失范围，将错误交付等行为所产生的经济损失也包含于责任限制的损失范围。再次，在货物灭失损坏赔偿责任限制问题上，目前我国《海商法》规定的责任限额水平是适当的，以件数或重量作为货物数量计算单位、以SDR作为货币计算单位也是恰当的。第四，在货物交付迟延责任限制问题上，从完善《海商法》海运承运人迟延交付入手，以运费为责任限额标尺，明确经济损失的内涵与外延，确立我国多式联运经营人迟延交付经济损失的责任限制规则。最后在责任限制突破问题上，针对立法空白，以及即使现存的制度设计在实践运用过程中也产生诸多问题，建议将来在修改《合同法》和单式运输区段立法时增加责任限制制度的完整规定。
付黎明[10]（2013）在《综合运输时代 呼唤海铁联运发力》文中研究指明随着世界物流体系不断发展和完善，集装箱多式联运被运输业广为关注，其中最受关注的就是海铁联运，它凭借其快速、安全、低成本、高运能等突出优势，日渐成为国际多式联运的重要模式。 然而，尽管近年来我国加大力度筹集资金投资集装箱运输的设施、设备建设，但与国外相?
二、加拿大多式联运经验值得借鉴（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、加拿大多式联运经验值得借鉴（论文提纲范文）
（1）经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国际物流与经济全球化的密切联系 |
| 1.1.2 经济全球化对国际物流格局的改变 |
| 1.1.3 新兴经济体崛起对国际物流秩序的重塑 |
| 1.1.4 “一带一路”倡议对国际物流变革的推动 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究方法与逻辑框架 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 逻辑框架 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 管理科学理论与方法 |
| 2.1.2 系统理论和分析方法 |
| 2.1.3 博弈理论及其应用 |
| 2.1.4 其他相关学科与理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 经济全球化相关研究 |
| 2.2.2 国际物流的相关研究 |
| 2.3 既有文献对本文的贡献 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架 |
| 3.1 基本概念 |
| 3.1.1 经济全球化的基本概念 |
| 3.1.2 国际物流的基本概念 |
| 3.2 经济全球化中的国际物流影响因素分析维度 |
| 3.2.1 国际物流与经济全球化的相互作用关系 |
| 3.2.2 经济全球化影响国际物流的主要维度 |
| 3.3 经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架 |
| 3.3.1 治理结构维度的影响 |
| 3.3.2 空间格局维度的影响 |
| 3.3.3 科学技术维度的影响 |
| 3.3.4 规则体系维度的影响 |
| 3.3.5 四个维度的交叉影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 第一阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 4.1 第一阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 4.1.1 治理结构——西方列强对殖民地的瓜分与掠夺 |
| 4.1.2 空间格局——殖民经济与第一次国际产业转移 |
| 4.1.3 科学技术——工业革命大幅提升西方生产力与军事力量 |
| 4.1.4 规则体系——弱肉强食的丛林法则 |
| 4.2 第一阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 4.2.1 治理结构——依靠军事强权和经济霸权争夺海上战略通道 |
| 4.2.2 空间格局——地中海贸易区扩张与两洋港口的兴衰 |
| 4.2.3 科学技术——天文、地理、航海、造船等技术的发展 |
| 4.2.4 规则体系——西方海权论思想与物流现代市场运行模式初现 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 第二阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 5.1 第二阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 5.1.1 治理结构——大国主导下的多边合作 |
| 5.1.2 空间格局——欧洲、北美、东亚三大生产网络的形成 |
| 5.1.3 科学技术——第三次科技革命推动垂直专业化产业分工 |
| 5.1.4 规则体系——以WTO为代表的多边贸易体系 |
| 5.2 第二阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 5.2.1 治理结构——国际资本深度参与国际通道、枢纽之间的竞争 |
| 5.2.2 空间格局——亚太物流市场扩张与国际航运中心崛起 |
| 5.2.3 科学技术——集装箱运输建立全新的国际物流运行体系 |
| 5.2.4 规则体系——统一的国际海运规则不断发展完善 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 第三阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 6.1 第三阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 6.1.1 治理结构——崛起的新兴经济体推动全球化共商共建共享 |
| 6.1.2 空间格局——区域经济一体化与三大生产网络独立性提高 |
| 6.1.3 科学技术——工业4.0与新一代信息技术的发展 |
| 6.1.4 规则体系——新型经贸规则正在构建之中 |
| 6.2 第三阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 6.2.1 治理结构——国际物流面临资源重新配置与市场重构 |
| 6.2.2 空间格局——国际物流需求在部分区域内较快增长 |
| 6.2.3 科学技术——现代科技推动国际物流多元化与创新发展 |
| 6.2.4 规则体系——适应区域物流发展的国际规则亟待建立完善 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 “一带一路”倡议的国际物流影响因素分析及应对策略 |
| 7.1 “一带一路”倡议影响国际物流的四个维度分析 |
| 7.1.1 治理结构——推动构建人类命运共同体 |
| 7.1.2 空间格局——中国为主体的东亚生产网络沿“一带一路”扩散 |
| 7.1.3 科学技术——5G与新技术相互赋能推动数字经济发展 |
| 7.1.4 规则体系——依托自身优势引领区域经贸规则建立 |
| 7.2 “一带一路”倡议下的国际物流四个维度分析 |
| 7.2.1 治理结构——市场为主体、综合实力为支撑推进物流体系建设 |
| 7.2.2 空间格局——构建海陆双向物流大通道 |
| 7.2.3 科学技术——智慧物流与跨境电商市场广阔 |
| 7.2.4 规则体系——推动陆路物流规则统一与完善 |
| 7.3 中国依托“一带一路”倡议推进国际物流发展的应对策略 |
| 7.3.1 国际物流影响因素分析对“一带一路”的启示 |
| 7.3.2 “一带一路”物流发展寻求陆向突破策略 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 依托中欧班列实现国际物流陆向突破的策略 |
| 8.1 中欧班列在“一带一路”国际物流体系中的作用 |
| 8.1.1 中欧班列发展情况 |
| 8.1.2 中欧班列在“一带一路”陆路物流中的骨干作用 |
| 8.1.3 中欧班列在“一带一路”倡议实施中的载体作用 |
| 8.2 中欧班列发展影响因素分析 |
| 8.2.1 中欧班列发展影响因素指标体系 |
| 8.2.2 中欧班列发展主要影响因素识别 |
| 8.2.3 中欧班列发展影响因素分类分析 |
| 8.2.4 中欧班列发展影响因素分析结论 |
| 8.3 中欧班列与海运物流的协调发展 |
| 8.3.1 中欧班列与海运物流的协作互补 |
| 8.3.2 中欧班列与海运物流的竞争博弈 |
| 8.4 中欧班列与跨境电商的融合创新 |
| 8.5 中欧班列国际规则的统一与完善 |
| 8.6 本章小结 |
| 9 中国在全球化新变革中的国际物流发展对策建议 |
| 9.1 中欧班列发展的对策建议 |
| 9.2 “一带一路”国际物流发展的对策建议 |
| 9.3 经济全球化新阶段国际物流发展的对策建议 |
| 9.4 本章小结 |
| 10 结论与展望 |
| 10.1 完成的主要工作与结论 |
| 10.1.1 完成的主要工作 |
| 10.1.2 主要结论 |
| 10.2 本文贡献与创新之处 |
| 10.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 A 中欧班列到发欧洲国家的主要线路情况 |
| 附录 B 中欧班列影响因素调查问卷 |
| 附录 C 中欧班列问卷调查受访专家情况 |
| 附录 D 班列企业与班轮公司运价及政府最优补贴决策求解过程 |
| 附录 E 正文中专有名词简称、译文及缩写 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）美国公私合作（PPP）法制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 0.1 选题动因与研究意义 |
| 0.1.1 选题动因 |
| 0.1.2 研究意义 |
| 0.2 国内外研究现状 |
| 0.2.1 国内研究现状 |
| 0.2.2 国外研究现状 |
| 0.3 研究视角与研究方法 |
| 0.3.1 研究视角 |
| 0.3.2 研究方法 |
| 0.4 基本结构与主要内容 |
| 0.5 主要创新点 |
| 第1章 美国PPP法律产生的历史背景 |
| 1.1 社会现实需要 |
| 1.1.1 基础设施老旧亟待改善 |
| 1.1.2 财政紧张亟需缓释压力 |
| 1.1.3 公用事业进一步市场化 |
| 1.1.4 从大政府回归有限政府 |
| 1.1.5 私人部门追求商业利益 |
| 1.1.6 美国平民主义蓬勃发展 |
| 1.2 PPP运作规范要求 |
| 1.2.1 促进优势实现 |
| 1.2.2 防范异化风险 |
| 1.3 传统法律障碍 |
| 1.3.1 联邦法律对PPP的限制 |
| 1.3.2 州宪法对PPP的限制 |
| 1.3.3 州其他法律对PPP的限制 |
| 1.4 新公共管理理论盛行 |
| 1.4.1 管理没有公私之分 |
| 1.4.2 政府应当掌舵,而不是划桨 |
| 1.4.3 公共服务是根本目的 |
| 1.5 小结 |
| 第2章 美国PPP法律的形成与发展 |
| 2.1 美国PPP的立法环境与条件 |
| 2.2 美国PPP法律发展的基本阶段 |
| 2.2.1 美国现代意义上第一部PPP法律颁布 |
| 2.2.2 联邦颁布FAIR等一系列PPP支持法 |
| 2.2.3 金融危机结束与法律二元格局的形成 |
| 2.3 美国PPP法律二元格局 |
| 2.3.1 联邦PPP法律 |
| 2.3.2 州PPP法律 |
| 2.4 美国PPP法律发展趋势和特征 |
| 2.5 小结 |
| 第3章 美国PPP的授权法律制度 |
| 3.1 联邦法律放开公私合作限制 |
| 3.1.1 在PPP融资方面的创新 |
| 3.1.2 在PPP采购方面的突破 |
| 3.2 州法律明确授权公私合作 |
| 3.2.1 集中在交通运输领域 |
| 3.2.2 以严格授权为特点 |
| 3.2.3 明确问责与采购标准 |
| 3.2.4 平衡不同的价值取向 |
| 3.3 小结 |
| 第4章 美国PPP的项目实施法律制度 |
| 4.1 政府PPP机构的设立 |
| 4.2 PPP项目全生命周期管理 |
| 4.2.1 PPP项目的筛选与识别 |
| 4.2.2 PPP项目的准备 |
| 4.2.3 PPP项目的采购 |
| 4.2.4 PPP项目的执行 |
| 4.3 PPP合同的框架与基本要求 |
| 4.4 PPP项目实施配套制度 |
| 4.4.1 法律实施细则 |
| 4.4.2 利益冲突及其处理 |
| 4.4.3 信息公开 |
| 4.4.4 保密承诺 |
| 4.5 小结 |
| 第5章 美国PPP的项目融资法律制度 |
| 5.1 PPP项目融资领域联邦与州的分权与制衡 |
| 5.2 《多式联运地面运输效率法》(ISTEA)及其影响 |
| 5.2.1 开启后州际时代的ISTEA |
| 5.2.2 首次聚焦建设外的预防性维护 |
| 5.2.3 首次开放州交通融资决策自由 |
| 5.2.4 首次为交通支出设置资金担保 |
| 5.2.5 首次确立公众参与的基本原则 |
| 5.2.6 首次将加强合作作为改革方向 |
| 5.3 《交通基础设施融资和创新法》(TIFIA)及其实施 |
| 5.3.1 TIFIA发展情况 |
| 5.3.2 TIFIA计划概要 |
| 5.3.3 TIFIA信贷援助过程 |
| 5.3.4 TIFIA补贴成本 |
| 5.3.5 TIFIA计划资金 |
| 5.3.6 TIFIA项目融资 |
| 5.4 《水基础设施融资和创新法》(WIFIA)及其实施 |
| 5.4.1 WIFIA发展情况 |
| 5.4.2 WIFIA计划概要 |
| 5.4.3 WIFIA计划执行情况 |
| 5.5 小结 |
| 第6章 美国PPP法律制度与其他法律政策的衔接 |
| 6.1 与宪法上行政赔偿制度的衔接 |
| 6.2 与政府合同法上违约责任制度的衔接 |
| 6.3 与公共采购法上竞争性招标程序的衔接 |
| 6.4 与环境保护法上环境审查制度的衔接 |
| 6.5 与担保法上自助制度的衔接 |
| 6.6 与工资法的衔接 |
| 6.7 与税法上公司所得税规定的衔接 |
| 6.8 与国家安全法的衔接 |
| 6.9 与劳工、美观等政策的衔接 |
| 6.10 小结 |
| 余论:美国 PPP 法制状况对中国 PPP 法律治理的启示 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 本人攻读博士期间发表论文情况 |
（3）徐州海关多式联运监管问题及对策研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究动态与评析 |
| 1.3 研究思路和方法 |
| 1.4 研究难点和创新点 |
| 2 核心概念界定与基础理论概述 |
| 2.1 多式联运的概念与特征 |
| 2.2 海关监管的概念与特征 |
| 2.3 基础理论概述 |
| 3 海关多式联运监管流程与风险 |
| 3.1 海关多式联运监管一般流程 |
| 3.2 监管过程中存在的风险 |
| 4 徐州海关多式联运监管成效及问题 |
| 4.1 徐州海关多式联运监管概况 |
| 4.2 徐州海关多式联运监管工作的调查及分析 |
| 4.3 徐州海关多式联运监管取得的成就 |
| 4.4 徐州海关多式联运监管存在问题 |
| 4.5 徐州海关多式联运监管存在问题的原因分析 |
| 5 国内外海关多式联运监管经验借鉴 |
| 5.1 国内海关多式联运监管举措及启示 |
| 5.2 国外海关多式联运监管举措及启示 |
| 6 徐州海关多式联运监管改进对策 |
| 6.1 健全相关法律制度 |
| 6.2 强化基础设施建设 |
| 6.3 加强基层队伍建设 |
| 6.4 实施业务模式创新与监管体系建设 |
| 7 结论 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 附录3 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（4）论实际承运人制度在国际货物多式联运合同下的适用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 一、实际承运人制度概述 |
| (一) 实际承运人制度产生背景与内涵 |
| 1.《瓜达拉哈拉公约》首创实际承运人概念 |
| 2.《汉堡规则》下的实际承运人制度 |
| 3.实际承运人制度在空运领域和海运领域的异同 |
| (二) 我国货物运输法律中的实际承运人制度 |
| 1.《海商法》下的实际承运人制度 |
| 2.《民用航空法》下的实际承运人制度 |
| 3.《水路货物运输规则》关于实际承运人的规定 |
| (三) 实际承运人制度的理论基础及责任性质 |
| 1.实际承运人制度对合同相对性原则的突破 |
| 2.关于实际承运人制度理论基础的不同学说 |
| 3.实际承运人的责任性质 |
| 二、我国现行法律体系下多式联运“实际承运人”的身份认定 |
| (一) 海上运输区段 |
| 1.关于海运区段适用实际承运人制度的争议 |
| 2.多式联运海运区段的法律关系认定 |
| 3.多式联运海运区段对实际承运人制度价值目标的追求 |
| 4.司法实践中对海运区段承运人的身份认定 |
| (二) 铁路运输区段 |
| 1.铁路货物运输区段承运人责任主体 |
| 2.司法实践中对铁路运输企业的身份认定 |
| (三) 公路运输区段 |
| 1.公路货物运输区段承运人责任主体 |
| 2.《合同法》第三百一十三条在司法实践中的运用争议 |
| (四) 航空运输区段 |
| 1.多式联运航空运输区段实际承运人制度的适用 |
| 2.空运与其他运输方式交接区段的责任界定 |
| (五) 沿海和内河运输区段 |
| 三、《海商法》修订背景下多式联运中实际承运人认定范围可能发生的变化及影响 |
| (一) 《海商法》修订背景下多式联运“实际承运人”范围可能发生的变化 |
| 1.内河运输区段恢复适用实际承运人制度 |
| 2.港口经营人纳入实际承运人概念范畴 |
| (二) 港口经营人作为实际承运人引发的特殊问题 |
| 1.港口经营人承担的具体权利、义务、责任范围争议 |
| 2.多式联运下中间环节的港口经营人责任承担问题 |
| 四、对《海商法》明确实际承运人制度适用范围之修改建议 |
| (一) 明确实际承运人制度在多式联运海运区段的适用 |
| (二) 明确多式联运中间环节港口经营人的法律地位和责任承担 |
| 1.对国际上多式联运立法以及司法实践进行借鉴 |
| 2.增加“功能标准”对属于实际承运人的港口经营人进行概念确定 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历 |
（5）“一带一路”倡议下我国国际货物多式联运经营人责任机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究目的和意义 |
| 第二节 国内外研究现状 |
| 一、国内研究现状 |
| 二、国外研究现状 |
| 第三节 研究内容和研究方法 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究方法 |
| 第四节 本文的创新与不足 |
| 第二章 国际货物多式联运经营人责任概述 |
| 第一节 国际货物多式联运的认定 |
| 一、国际货物多式联运的定义 |
| 二、国际货物多式联运中“多式”的认定 |
| 第二节 国际货物多式联运经营人的认定 |
| 一、多式联运经营人与货运代理人的区分 |
| 二、货运代理人与无船承运人的区分 |
| 第三节 国际货物多式联运经营人责任的内涵 |
| 一、责任基础 |
| 二、责任形式 |
| 三、赔偿责任限额 |
| 第三章 国际公约及一带一路沿线国经营人责任立法现状 |
| 第一节 四大国际公约中的经营人责任概述及评析 |
| 一、四大国际货物多式联运公约经营人责任概述 |
| (一)1975 年《联合运输单证统一规则》 |
| (二)1991 年《多式联运单证规则》 |
| (三)1980 年《联合国国际货物多式联运公约》 |
| (四)2008 年《鹿特丹规则》 |
| 二、对四大国际货物多式联运公约经营人责任的评析 |
| 第二节 “一带一路”沿线国多式联运经营人责任立法 |
| 一、东亚经济圈 |
| (一)韩国 |
| (二)东南亚国家 |
| 二、欧洲经济圈 |
| (一)荷兰 |
| (二)德国 |
| 第四章 “一带一路”倡议下我国经营人责任机制的完善 |
| 第一节 我国现行法律规定及存在的问题 |
| 一、我国多式联运经营人责任立法现状 |
| 二、我国多式联运经营人责任立法现状困境 |
| 第二节 “一带一路”下我国经营人责任机制完善路径 |
| 一、“一带一路”下我国多式联运立法模式探析 |
| 二、“一带一路”下我国多式联运经营人责任机制的选择 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（6）我国综合运输立法问题研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 第一章 我国综合运输立法的必要性和可行性 |
| 第一节 我国综合运输立法的必要性 |
| 一、综合运输迅速发展需要法律的规范和保障 |
| 二、我国现行综合运输法律完善之需要 |
| 第二节 我国综合运输立法的可行性 |
| 一、国家重视综合运输发展的有利政策导向 |
| 二、现行综合运输法律的基础支持 |
| 三、国外综合运输立法经验可供借鉴 |
| 四、国家对综合运输立法的关注度提升 |
| 第二章 我国综合运输立法基础理论 |
| 第一节 综合运输法的定义和调整对象 |
| 一、综合运输法的定义 |
| 二、综合运输法的调整对象 |
| 第二节 综合运输法律的价值 |
| 一、法的价值与经济法的价值 |
| 二、综合运输法律的社会公平正义价值 |
| 三、综合运输法律的秩序价值 |
| 四、综合运输法律的效率价值 |
| 五、综合运输法律价值冲突的解决 |
| 第三节 综合运输立法的目的 |
| 一、确立综合运输立法目的的依据 |
| 二、综合运输立法的具体目的 |
| 第四节 综合运输立法的基本原则 |
| 一、基本原则确立的依据 |
| 二、制定《综合运输法》应遵循的一般原则 |
| 三、《综合运输法》应遵循的特殊原则 |
| 第五节 综合运输法律制度架构 |
| 一、综合运输法律制度确立的依据 |
| 二、综合运输法律制度体系 |
| 第三章 我国综合运输法律的核心制度 |
| 第一节 综合运输管理制度 |
| 一、综合运输管理制度的含义和意义 |
| 二、综合运输管理制度的要点构想 |
| 第二节 综合运输规划制度 |
| 一、综合运输规划制度的含义和意义 |
| 二、综合运输规划制度的要点构想 |
| 第三节 综合运输市场规范制度 |
| 一、综合运输市场规范制度的含义和意义 |
| 二、综合运输市场规范制度的要点构想 |
| 第四章 我国综合运输法律的保障性制度 |
| 第一节 综合运输资金支持制度 |
| 一、综合运输资金支持制度的含义和意义 |
| 二、综合运输资金支持制度要点构想 |
| 第二节 综合运输普遍服务制度 |
| 一、综合运输普遍服务制度的含义和意义 |
| 二、综合运输普遍服务制度的要点构想 |
| 第三节 综合运输安全保障制度 |
| 一、综合运输安全保障制度的含义和意义 |
| 二、综合运输安全保障制度的要点构想 |
| 第四节 综合运输信息共享制度 |
| 一、综合运输信息共享制度的含义和意义 |
| 二、综合运输信息共享制度要点构想 |
| 第五节 综合运输绿色环保制度 |
| 一、综合运输绿色环保制度的含义和意义 |
| 二、综合运输绿色环保制度要点构想 |
| 第五章 制定我国《综合运输法》的建议 |
| 第一节 《综合运输法》的立法模式和与现行立法的衔接 |
| 一、《综合运输法》的立法模式 |
| 二、《综合运输法》与现行立法的衔接 |
| 第二节 《综合运输法》的主要内容建议 |
| 一、总则 |
| 二、综合运输行政管理体制 |
| 三、综合运输规划 |
| 四、综合运输市场管理 |
| 五、综合运输资金支持 |
| 六、综合运输普遍服务 |
| 七、综合运输安全保障 |
| 八、综合运输信息共享 |
| 九、综合运输绿色环保 |
| 十、法律责任 |
| 十一、附则 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 表1-1 1978-2018年全国交通运输指标对比情况 |
| 表1-2 全社会客货运量和周转量变化 |
| 表1-3 各运输方式客货运量和周转量变化 |
| 表1-4 世界集装箱吞吐量排名前10位港口 |
| 表1-5 2018年全国铁路运输量与其他交通运输业比较 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（7）我国货物多式联运立法研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 一、研究的意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究内容及拟解决的关键问题 |
| 四、研究方法 |
| 第一章 货物多式联运概述 |
| 第一节 货物多式联运的概念 |
| 一、货物多式联运概念界定 |
| 二、货物多式联运与相关概念辨析 |
| 第二节 国际货物多式联运的发展 |
| 一、集装箱运输与货物多式联运 |
| 二、国际货物多式联运的发展现状 |
| 第三节 我国货物多式联运的发展 |
| 一、我国货物多式联运现状 |
| 二、我国货物多式联运发展的局限性 |
| 第二章 我国货物多式联运的立法模式 |
| 第一节 货物多式联运立法模式基本理论 |
| 一、立法模式基本理论 |
| 二、货物多式联运立法模式的概念及构成要素 |
| 第二节 域外货物多式联运立法介评 |
| 一、有关货物多式联运的国际统一立法状况 |
| 二、货物多式联运立法模式的外国立法例 |
| 第三节 我国货物多式联运立法现状分析 |
| 一、我国货物多式联运立法概况 |
| 二、我国货物多式联运立法存在的问题 |
| 第四节 我国货物多式联运立法模式的选择 |
| 一、我国货物多式联运立法模式的不同观点 |
| 二、我国货物多式联运单独立法模式的构想 |
| 第三章 我国货物多式联运单独立法的必要性与可行性 |
| 第一节 我国货物多式联运单独立法的必要性 |
| 一、顺应货物多式联运迅速发展的需要 |
| 二、符合货物多式联运立法国际发展趋势的需要 |
| 三、促进我国综合运输法律体系建设的需要 |
| 四、解决货物多式联运实践中法律适用问题的需要 |
| 五、弥补现有法律漏洞的需要 |
| 第二节 我国货物多式联运以“法律”形式立法的必要性 |
| 一、符合我国立法权限的运行趋势 |
| 二、避免法律效力上的冲突 |
| 三、涵盖货物多式联运主要法律制度 |
| 四、切合我国立法的指导思想及原则 |
| 第三节 我国货物多式联运单独立法的可行性 |
| 一、《鹿特丹规则》的通过提供了契机 |
| 二、我国货物多式联运发展政策提供了软环境 |
| 三、“大部制改革”的推进提供了条件 |
| 四、专家学者的研究成果提供了理论支撑 |
| 第四章 我国货物多式联运法的性质 |
| 第一节 公法/私法的界分理论 |
| 一、公法/私法划分的由来 |
| 二、公法/私法的划分标准 |
| 三、公法/私法的联系与发展 |
| 第二节 货物多式联运领域的公法/私法界分 |
| 一、货物多式联运领域公法与私法的划分 |
| 二、货物多式联运法中公法与私法的融合 |
| 第三节 货物多式联运法性质的外国立法借鉴 |
| 一、英美法系国家的界定 |
| 二、大陆法系国家的界定 |
| 三、两大法系公私法的融合趋势 |
| 第四节 我国《货物多式联运法》的性质界定 |
| 一、我国公法/私法的界分 |
| 二、我国《货物多式联运法》的私法属性 |
| 第五章 我国货物多式联运法的地位 |
| 第一节 货物多式联运法与其他法律的关系 |
| 一、货物多式联运法与民商法的关系 |
| 二、货物多式联运法与运输法及单式运输方式立法的关系 |
| 三、货物多式联运法与相关国际立法的关系 |
| 四、货物多式联运法与相关行政法规的关系 |
| 第二节 我国货物多式联运法与其他法律的关系 |
| 一、《货物多式联运法》与《合同法》的关系 |
| 二、《货物多式联运法》与《海商法》的关系 |
| 三、《货物多式联运法》与其他单式运输方式立法的关系 |
| 四、《货物多式联运法》与国际立法的关系 |
| 第六章 我国货物多式联运法的主要制度及条文设计 |
| 第一节 货物多式联运合同制度 |
| 一、国际公约及外国立法例的规定及评价 |
| 二、我国现有法律对货物多式联运合同的界定 |
| 三、我国《货物多式联运法》应采用之货物多式联运合同概念 |
| 四、货物多式联运合同的实践判断 |
| 第二节 货物多式联运合同主体及其权利义务 |
| 一、货物多式联运经营人及其权利义务 |
| 二、履约方及其权利义务 |
| 三、托运人及其权利义务 |
| 四、收货人及其权利义务 |
| 第三节 货物多式联运经营人责任制度 |
| 一、货物多式联运经营人责任制度理论基础 |
| 二、货物多式联运经营人责任制度的国际立法例 |
| 三、货物多式联运经营人责任制度的外国立法例 |
| 四、我国立法对货物多式联运经营人责任的规定 |
| 五、我国《货物多式联运法》中对多式联运经营人责任体系的设计 |
| 第四节 货物多式联运单证制度 |
| 一、货物多式联运单证的外国立法例 |
| 二、我国货物多式联运单证制度现状 |
| 三、我国《货物多式联运法》中的单证制度设计 |
| 第五节 货物多式联运合同请求权诉讼时效制度 |
| 一、货物多式联运合同请求权诉讼时效的外国立法例 |
| 二、我国货物多式联运合同请求权诉讼时效制度的缺陷 |
| 三、我国《货物多式联运法》中诉讼时效制度的设计 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录《中华人民共和国货物多式联运法》建议稿 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（9）国际货物多式联运经营人责任限制问题研究（论文提纲范文）
| 缩略语 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 导言 |
| 一、 论文研究的背景与意义 |
| 二、 论文研究的范围和主题 |
| 三、 国内外研究现状 |
| 四、 论文的逻辑框架 |
| 五、 论文的研究方法 |
| 第一章 国际多式联运法律体系 |
| 第一节 国际多式联运规则 |
| 一、 20 世纪 60 年代~70 年代国际社会的努力 |
| 二、 生效无望的 1980 年《联合国国际货物多式联运公约》 |
| 三、 20 世纪 90 年代后多式联运立法 |
| 第二节 区段运输国际立法 |
| 一、 海运区段从《海牙规则》到《汉堡规则》 |
| 二、 航空区段华沙-蒙特利尔体系 |
| 三、 公路区段《国际公路货物运输合同公约》 |
| 四、 铁路区段《国际铁路货物运输合同统一规则》 |
| 五、 内陆水运区段《布达佩斯内河货物运输合同公约》 |
| 第三节 我国多式联运法律体系 |
| 一、 《海商法》与《合同法》 |
| 二、 部门规章及司法解释 |
| 三、 单式运输区段立法 |
| 第四节 当代最新国际多式联运立法对我国之影响与借鉴 |
| 一、 作为多式联运公约的《鹿特丹规则》之创新 |
| 二、 一般责任限制之争议 |
| 三、 特殊责任限制之争议 |
| 四、 《鹿特丹规则》对《海商法》修改的启示及其局限 |
| 本章总结 |
| 第二章 多式联运之责任限制权利主体 |
| 第一节 多式联运合同 |
| 一、 判断多式联运合同存在的重要性 |
| 二、 关于多式联运合同性质的理论 |
| 三、 如何判断多式联运合同 |
| 四、 多式联运合同相关主体 |
| 第二节 可以作为多式联运经营人的主体 |
| 一、 承运人和实际承运人 |
| 二、 货运代理人和无船承运人 |
| 三、 海运履约方制度的创新 |
| 第三节 多式联运合同下第三方享有的责任限制权模式 |
| 一、 订立喜马拉雅条款 |
| 二、 订立循环补偿条款 |
| 三、 合同约定责任限额 |
| 四、 法律直接规定 |
| 五、 喜马拉雅条款实践中的运用与发展 |
| 第四节 我国港口经营人是否应当享有责任限制权 |
| 一、 港口经营人在多式联运中的重要地位 |
| 二、 我国港口经营人是否应当享有责任限制的争议根源 |
| 三、 我国司法实践的做法及理论界的解读 |
| 四、 海运履约方制度能否彻底终结争议 |
| 本章总结 |
| 第三章 货物灭失损坏赔偿责任限制 |
| 第一节 责任限制的历史起源与存在的合理性 |
| 一、 责任限制的历史起源与海上货物运输 |
| 二、 责任限制制度存在的正当性与合理性 |
| 第二节 责任限制制度涵盖的损失类型 |
| 一、 多式联运享有责任限制权的损失类型的争议 |
| 二、 海运区段享有责任限制权的损失类型的争议 |
| 三、 灭失≠损坏 |
| 四、 对我国《海商法》“灭失或者损坏”的不同理解 |
| 五、 非《海商法》调整多式联运经营人责任限制的损失范围 |
| 第三节 责任限额的货物数量计算单位的理论与实践 |
| 一、 集装箱与包装的关系 |
| 二、 判断责任限额单位的基本理论学说 |
| 三、 实践中判断责任限额货物数量单位的争议 |
| 四、 我国司法实践中责任限额的货物数量计算单位 |
| 第四节 责任限额的货币计算单位 |
| 一、 含金货币金英镑 |
| 二、 含金货币金法郎 |
| 三、 特别提款权 |
| 四、 我国实施国际货运公约的责任限额货币计算单位 |
| 本章结论 |
| 第四章 货物迟延交付赔偿责任限制 |
| 第一节 迟延交付责任 |
| 一、 交付的时间性要素 |
| 二、 不同归责原则下的迟延交付责任 |
| 三、 迟延交付的赔偿责任范围 |
| 第二节 海运区段迟延交付责任限制 |
| 一、 迟延与绕航 |
| 二、 海牙维斯比规则体系是否包含迟延交付责任 |
| 三、 《汉堡规则》迟延交付与经济损失 |
| 第三节 非海运区段迟延交付的责任限制 |
| 一、 经济损失被涵盖且以运费倍数为限额 |
| 二、 无法统一的空运区段迟延概念 |
| 三、 总的责任限制 |
| 第四节 多式联运规则在迟延交付案例中的适用 |
| 一、 迟延交付的假设性案例 |
| 二、 75 规则下的迟延交付责任限制 |
| 三、 《联合国国际货物多式联运公约》的进步 |
| 四、 92 规则与《联合国国际货物多式联运公约》之不同 |
| 第五节 我国规制多式联运经营人迟延交付的立法与实践 |
| 一、 多式联运迟延交付的法律适用 |
| 二、 《海商法》下迟延交付及其责任限制规定的借鉴 |
| 三、 我国多式联运迟延交付争议的司法实践 |
| 四、 规制多式联运经营人迟延交付责任限制的立法建议 |
| 本章结论 |
| 第五章 责任限制之突破 |
| 第一节 责任限制突破的历史与现状 |
| 一、 责任限制突破的历史渊源 |
| 二、 运输法领域责任限制突破的法定原因 |
| 三、 打破责任限制普通法理论的应用 |
| 四、 责任限制突破规则存在的意义和影响 |
| 第二节 空运区段国际立法对责任限制突破理论的贡献 |
| 一、 《华沙公约》与“故意不当行为” |
| 二、 《海牙议定书》第 25 条过错标准 |
| 第三节 其他运输区段突破责任限制相关争议 |
| 一、 海运区段三大国际公约 |
| 二、 CMR 下故意不当行为的丰富内涵 |
| 三、 CIM 下第三人与责任限制权的突破 |
| 四、 CMNI 的特殊之处 |
| 第四节 多式联运突破责任限制相关争议 |
| 一、 第三人对突破责任限制的影响 |
| 二、 识别是多式联运经营人自己还是其受雇人或代理人的行为 |
| 三、 不定域损害责任限制不破 |
| 第五节 我国运输法领域责任限制突破规制之反思与建议 |
| 一、 对最高院 2009 年无单放货司法解释相关规定的疑问 |
| 二、 赋予错误交付责任限制权的合理性分析 |
| 三、 我国多式联运经营人责任限制突破规定的缺失与重构 |
| 本章总结 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 图表索引 |
| 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
| 致谢 |
四、加拿大多式联运经验值得借鉴（论文参考文献）
- [1]经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究[D]. 谢雨蓉. 北京交通大学, 2020(06)
- [2]美国公私合作（PPP）法制研究[D]. 贾韶琦. 湘潭大学, 2020(12)
- [3]徐州海关多式联运监管问题及对策研究[D]. 何旭. 中国矿业大学, 2020(01)
- [4]论实际承运人制度在国际货物多式联运合同下的适用[D]. 刘思辰. 大连海事大学, 2019(07)
- [5]“一带一路”倡议下我国国际货物多式联运经营人责任机制研究[D]. 杜梦旦. 华南理工大学, 2019(01)
- [6]我国综合运输立法问题研究[D]. 曹译文. 大连海事大学, 2019(06)
- [7]我国货物多式联运立法研究[D]. 蔺妍. 大连海事大学, 2017(02)
- [8]欧美多式联运正成为中国的发展样板[J]. 孟升,纪鹏飞. 专用汽车, 2016(08)
- [9]国际货物多式联运经营人责任限制问题研究[D]. 丁莲芝. 华东政法大学, 2014(03)
- [10]综合运输时代 呼唤海铁联运发力[N]. 付黎明. 中国交通报, 2013