中华人民共和国国际货运代理业管理规定实施细则

一、中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则（论文文献综述）

武汉市人民政府^[1]（2016）在《市人民政府关于调整和规范市级权力清单的通知》文中提出武汉市人民政府文件武政规〔2015〕19号各区人民政府,市人民政府各部门:为深人贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神,加快转变政府职能,大力推动简政放权,全面推进依法行政,根据《中央办公厅国务院办公厅印发〈关于推行地方各级政府工作部门权力清单制度的指导意见〉的通知》（中办发〔2015〕2 1号）、《省委办公厅省政府办公厅关于在全省推行政府工作部门权力清单制度的通知》(鄂办发〔2015〕23

周新^[2]（2014）在《中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究 ——以货物运输为中心》文中研究表明中国,水系纵横,海域辽阔,水运昌隆。以长江、珠江、黑龙江为代表的内河水运网,由1.8万公里海岸线上150余个沿海港口串联而成的沿海运输线,加上与内地沿海港口“竞争与融合”中的台湾诸港、香港港、澳门港等港口群,汇聚而成一个“中国”主权项下内河、沿海海上（含内河等通海水域）运输体系。与这个体系相伴生的,除了日益繁忙、广受关注的国际海上运输线,还有衔接中国内河运输、亟待关注的黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河等界河与多国河流国际水路运输线。本文“中国内河沿海海事法律冲突与协调问题研究”,即基于上述背景而展开。全文共分五章。第一章,“涉中国内河沿海的货物运输往来”。本章梳理中国主权项下内地、香港、澳门、台湾四地依托内河沿海开展海上货物运输的实践,以及以黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河为代表的中国周边界河、多国河流开展内河运输、江海联运、国际运输的实践。第二章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调（—）：法律趋同与差异”。本章分析比较内地港澳台四地涉区际海上货物运输的合同法实体规则,归纳提炼四地法律规定的趋同与殊异之处。第三章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调（二）：法律冲突与协调”。本章综述四地在区际海上货物运输合同法领域存在的法律冲突,探讨区际法律冲突的协调路径,分析提出四地区际海事法律冲突的统一实体法路径与统一冲突法路径,并以“海上货物运输领域”为例研究拟定四地区际海上货物运输合同法统一规则和四地统一区际海上货物运输合同关系法律适用法供参考。第四章,“中国内地内河沿海海事法律在‘分轨制’下的人际法律冲突及协调”。本章以货物运输为中心,梳理了内地内河沿海海事法律所涉及的“分轨制”；围绕业界讨论的“分轨制”存废问题,考察了“分轨制”与人际法律冲突的关系,发现“分轨制”衍生出人际法律冲突。根据人际冲突法的理论与实践,本章提出,当“并轨”实属必要时,可以建立起一套相关的统一规则；当“分轨”需维持的,则应利用人际冲突法规则以帮助法律选择,在此基础上,本章就“沿海捎带”等若干问题所涉及的海事人际法律冲突提出了海事人际冲突规范建议稿。本章并综合考察中国这样的存在多元法域且具体法域（如内地）又存在下位法律冲突（如人际冲突）的国家,在发生区际海事法律冲突时,如何处理区际法律冲突与法域内部下位法律冲突相交织的问题,提出可借鉴国际法律冲突层面通常采用的“直接指定”与“间接指定”方法,落实区际准据法的选择。第五章,“涉中国内河之界河及多国河流海事法律冲突与协调”。本章以黑龙江-阿穆尔河和澜沧江-湄公河为例,探讨与中国内河邻接的界河、多国河流开展水路货物运输可能伴生的海事法律冲突问题。黑龙江-阿穆尔河,涉及中国黑龙江内河港口与沿海港口间经由俄罗斯阿穆尔河出海口所进行的国内江海联运、国际江海联运以及中俄界河运输与联合运输；澜沧江-湄公河涉及澜沧江内河运输、中老缅泰四国国际水路运输以及全线恢复通航情况下的沿岸六国国际水路运输。本章在比较黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河所涉各国水路货物运输相关规定的基础上,提出协调海事法律冲突的建议。综合上述各章,全文以货物运输为中心,大体勾勒出中国内河沿海（包括邻接中国内河的界河与多国河流）所涉海事法律冲突的主要类型,并在海商法、冲突法理论与实践基础上试着提出了协调法律冲突的建议,以助力中国内地海事立法,助益中国区际法律制度之建立健全,并促进中国在界河与多国河流航运领域的国际合作。

任秀丹^[3]（2012）在《国际货运代理法律制度研究》文中指出随着当今世界经济全球化的迅速发展，国际货运代理行业尤其是国际海上货物运输代理行业在国际经济活动中发挥着重要的作用。国际货运代理行业的存在也使得国际贸易得以更加顺利的进行。由于中国的国际货运代理行业起步比发达国家晚，但是发展的却比较快，因此在实践中，产生了很多问题。本文通过对代理制度的阐述，就国际货运代理的概念进行了分析。对我国国际货运代理人的身份进行了分类，分析了国际货运代理人在实践中以直接代理人、间接代理人或者是以混合身份出现的情形。同时，对中国国际货运代理制度存在的法律问题进行了分析，为完善中国国际货运代理制度提出若干建议。

陈玉梅^[4]（2010）在《多式联运中的承运人法律地位与权利义务研究》文中认为多式联运是在单式运送的基础上,采用现代科学技术将不同运送模式予以优化组合而产生的一种独立的运输模式。如今,多式联运已成为货物运送的主要方式,在社会经济生活中发挥着至关重要的作用。多式联运在给人们带来极大便捷和效率的同时,也产生了一些难以解决的问题,承运人的界定及其权利义务的区分便是其中之一。在司法实践中,主要存在着承运人与代理人、无船承运人与货运代理人、承揽运送人与承运人以及承揽运送人与多式联运经营人的身份辨析问题。货运代理人原则上仅为代理人,但20世纪60年代兴起的集装箱运输使货运代理人的法律地位发生了巨大转变,成了运输市场中的“变色龙”。其不仅以托运人或收货人之代理人的身份出现,还以无船承运人、多式联运经营人或其他运输责任主体身份参与货物运输。而英美法系和大陆法系代理理论的差异以及缺乏统一适用的国际公约,是造成货运代理人身份难以辨认的主要原因。尽管国际上及各国国内法总结出了辨认货运代理人的主要标准与方法,如运输单证标准、实际参与运输标准、收入取得方式标准以及交易过程标准等,但在国际贸易法中,没有哪一个分支中的法学理论与商业现实之间的区别像代理那样大。货运代理人与承运人身份的界定是一常新课题。近年来,货运代理人与无船承运人有关诸如无单放货、海运费或代理费纠纷等案件呈逐年上升趋势,而判断和确定无船承运人和货运代理人的法律地位就成为处理此类案件的前提和关键。在实践中,我们应从以下几个方面来综合进行认定：第一、根据合同内容去认定该合同的性质,然后依据合同性质去鉴别当事人的身份；第二、根据提单或其他运输单证上的记载；第三、根据具体业务行为和运作方式；第四、根据收入取得方式；第五、根据交易习惯和交易历史。对于承揽运送人与承运人,从理论上来看,应该很好区分：承揽运送人在货物运送中只起促进、组织和协调的作用,一般并不实际参与运送过程；而承运人不管是否亲自运送,都须对运送全程负责。但是,由于二者在业务上常常互相兼营,同时又不使用精确的法律术语,从而导致了二者区分的困难。为此,我们应从合同内容、实施的具体行为（如承揽运送人实施了自己运送、签发运输单证、集合载运或就某一运输行为商定具体运费等）以及整个交易过程等方面综合进行判断。在多式联运中,多式联运经营人是组织者、负责人,居于核心和主导地位；承揽运送人主要负责选择最适合的承运人,并就运送决定最经济、最安全及最迅速的路线、时间及运送方式,同时也承担必要的书证、文件的准备,物品的受领、保管、包装、交付等事实行为。对于二者的区分,应从以下几个方面提请注意。首先,二者在多式联运中的性质不同,已如上述。其次,二者在多式联运中的目的不一样：承揽运送人是为了他人利益而行事的,所以不管其从事何种行为,都不得损害委托人的利益；而多式联运经营人作为商事主体,其所有行为都是为了追求自己利益的最大化、风险的最小化。再次,二者对货物毁损灭失时承担的风险有明显的不同：承揽运送人原则上对货物的毁损灭失不负担保责任,除非其在选择承运人等问题上有过失；多式联运经营人不仅统筹安排整个多式联运地进行,还有可能实际参与运送,且必须担保整个运送途程的责任。最后,二者在与区段承运人的关系上也有较大区别：承揽运送人在与区段承运人的关系上,居于当事人的身份,二者签订的是运输合同；而对于多式联运经营人来讲,尽管其须就全部途程负责,但对外来说,各区段承运人是他的履行辅助人,他们之间签订的分运输合同。对于货物的毁损灭失,多式联运经营人在赔偿货方的损失后,可向有责任的各区段承运人追偿。对实际承运人权利义务的规定,主要有两种立法例：一是直接规定式,二是比照式。我国采取的是比照式,即比照缔约承运人的权利义务予以确定。但缔约承运人权利义务有三个来源,由于实际承运人不是运输合同当事人,因此其权利义务就只能是法律所直接规定的权利义务,但与货物安全运输直接相关的权利,如对危险货物的处置权、留置权等应赋予实际承运人。多式联运经营人的主要权利就是收取运费。而对于承揽运送送人来讲,其享有报酬请求权、合理费用偿还请求权、介入权和介入拟制权、特殊留置权等。责任承担是一切法律关系的归属,承运人的责任是整个多式联运法律制度的基础和核心。对于实际承运人,其承担的责任是法律所规定的最低限度的责任,其与缔约承运人承担的连带责任是一种不真正连带责任。在责任的追究程序上,笔者认为应将举证证明二者都负有责任的举证责任分配给实际承运人,否则,法律所规定的连带责任就会形同一纸空文。不管是国际公约还是各国国内法都规定,多式联运经营人对全程运输承担责任,其承担责任的基础是什么?就其责任主体及责任内容的结构来区分,主要有网状责任制、修正网状责任制、综合网状责任制以及最小限度的网状责任制。本文分析了不同责任基础的优缺点,并就我国相关规定进行了评析。大陆法系国家对承揽运送人的归责原则主要有两种：过错推定责任和严格责任。笔者认为应借鉴《德国商法典》第461条的规定,对于货物在其照管下的灭失或毁损,承揽运送人应付严格责任。因为在此种情况下,承揽运送人应负“最大程度的注意义务”,并应在此引入“最理想的”承揽运送人标准。对于运送物品不在其保护、照顾之下时应采取过错责任原则,其免责事由的判断标准是通常商人的注意义务。任何法律皆有漏洞,系今日判例学说共认之事实。德国历史法学派创始人萨维尼（F.K.V.Savigny）指出,法律自制定公布之日起,即逐渐与时代脱节。我国法律对多式联运和承运人法律地位的规定亦逃不脱此一桎梏。尽管《海商法》和《合同法》对多式联运都专门作出了规定,但有些规定之间存在着矛盾；就算是同一个适用原则,在不同法律下的实际适用效果却可能大相径庭。如对多式联运经营人损害赔偿责任的责任基础,《合同法》和《海商法》规定的都是“修正的网状责任制”,但其实际适用效果却有很大差异。在多式联运中,履行运送或组织运送的主体都叫做“多式联运经营人”,然而,履行该职责的主体在实践中的法律角色却各不相同,有货运代理人、无船承运人、实际承运人等。尤其是“无船承运人”概念的创制,在我国现有的运输法律体系中制造了较大的混乱,使货运代理人和货主之间本来就模糊的法律责任界限变得更加混乱。“法不仅是思想,而是活的力量”。研究问题是为了解决现实生活中的困惑。为使我国多式联运得到更好地发展,我们应统一国内多式联运,但由于海上运输具有其特殊性,因此仍应遵循其特殊规则。同时,明确规定承运人的法律地位及权利义务；扩大运输责任主体,延展承运人的责任期间,明确承运人及各履约方的权责划分。其次,将“履约方”制度在我国未来的运输法中作出明确规定。再次,配合多式联运快捷性的要求,发展两种极为重要的辅助性行业：货柜集散站经营业和承揽运送业。最后,为了与我国运输法制相协调,应废除无船承运人制度,其在运输中的角色职由承揽运送人担任。

章博^[5]（2009）在《论无船承运经营者不适格的法律后果》文中研究表明我国目前存在大量不适格的无船承运经营者。对于无船承运经营者不适格的法律后果,学术界和司法实践存在观点鲜明的争论,其中主流的观点是肯定说。尽管如此,肯定说的种种缺点决定了其难以立论成说,而全面梳理我国相关法律法规的结果,是得出完全相反的结论。

范方方^[6]（2008）在《无船承运人若干法律问题研究》文中提出无船承运人是国际货运代理人发展到一定阶段的产物。伴随着国际海运业尤其是集装箱运输的蓬勃发展,无船承运人的队伍不断发展壮大,已成为国际货运市场不可缺少的一部分。无船承运人出现的时间不长,但其发展速度却非常惊人。自从2002年4月2日我国交通部依据《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《海运条例》）的规定公布首批29家具有无船承运业务经营资格的无船承运人名单,准予其在中国境内经营无船承运业务开始,截至到2008年4月25日,我国交通部网站公布的无船承运人已达3108家。尽管如此,除了我国和美国以外,世界上大多数国家和地区并没有将无船承运人作为法律概念予以认可并作为独立的法律主体予以规范。2002年1月1日起实施的《海运条例》借鉴美国的“无船公共承运人”管理制度在我国建立起一项新的无船承运业务管理制度,提出了“无船承运业务经营者”和“无船承运业务”的法律概念,首次对无船承运业务进行了界定,并规定了相应的市场准入制度和管理制度,从此将无船承运业务从国际货运代理业务中剥离,一定程度上缓解了货运代理市场上由于货运代理人既做“当事人”又做“代理人”所产生的角色混乱、责任不清问题,对规范海运市场有非常重要的意义。后为了增强《海运条例》的可操作性,并弥补其中的一些不足,交通部发布了《关于实施<海运条例>的公告》等规范性文件,于2003年1月20日颁布了《中华人民共和国国际海运条例实施细则》（以下简称《海运条例实施细则》）,并且和商务部在2004年2月25日联合发布了《外商投资海运业管理规定》以规范外资准入的条件和程序。以上的行政法规与规范性法律文件对规范无船承运人的市场准入、经营范围、法律地位和法律责任等方面起到了很大作用,使无船承运人的概念从理论到实践都得到了广泛认同。但是随着无船承运市场的逐步发育成熟,相关法律规定中的一些问题也逐渐暴露,比如对无船承运人这一概念的界定及识别、无船承运人法律地位的完善以及与《海商法》的衔接、无船承运人与货运代理人的“独立经营人”角色的协调、无船承运人的责任担保制度单一、未获无船承运人资格而签发的提单及履行的运输合同的效力问题等,都在实务与理论界引发了热烈讨论,亟待完善相关法律规定。本文共分三部分:第一部分是无船承运人概述:首先结合美国航运法和我国《海运条例》及《海运条例实施细则》的相关规定阐述了美国和我国对无船承运人的界定及两者的不同,并引出笔者对我国无船承运人的理解;其次结合案例与相关法律规定探讨了我国无船承运人的特点及其与国际货运代理人、多式联运经营人、第三方物流经营人之间的联系与区别以对无船承运人进行准确识别。第二部分主要分析无船承运人的双重法律地位:首先论述我国《海商法》对承运人的定义间接肯定了无船承运人的承运人地位,并结合案例说明无船承运人作为承运人时所具有的特点和受到的限制;其次在分析无船承运人的托运人地位符合我国《海商法》规定后,论述了无船承运人作为特殊的托运人的特殊之处;最后论及了在一票货物运输中并存多个无船承运人所诱发的问题及对策。第三部分则主要讨论了我国对无船承运人市场准入制度的规定:首先是从申请在中国境内设立企业法人的申请人范围和申请程序、保证金制度和提单登记制度三个角度中国无船承运人的市场准入制度进行论述,并着重对目前讨论比较热烈的有关保证金的性质与目的、权利归属、使用与补足、无船承运人破产时保证金的处理、及保证金与责任保险几个问题和提单登记制度方面的未取得经营资格的无船承运人签发的提单及其所证明的运输合同的效力问题进行了论述,对争论中的主要观点进行了梳理并结合案例和相关法律规定阐述了笔者自己的一点拙见,以期有所裨益;其次是从外国（境外）无船承运人的概念与范围、保证金制度和提单登记制度三方面对有关外国无船承运人的市场准入管理规定进行了梳理。

沈浩^[7]（2008）在《海商法中的强制保险法律制度研究 ——兼与机动车强制保险制度进行比较》文中研究表明随着海上运输的日益发展和海上运输活动产生影响的日益扩大,海上保险逐渐向强制化的方向发展,公法私法化的趋势愈加增强,从而产生了海上强制保险这一新鲜事物。从海上强制保险的产生来看,它是国际社会意识到海上保险强制化的必要性在立法上所作出的回应。作为一种新的海上责任损害赔偿机制,海上强制保险制度的相关的理论和机制尚未完全发展起来。笔者从涵义、属性和范畴多方面进行了分析和归纳,认为海上强制保险是根据法律规定而成立的强制实施于海上运输特定范围内的保险,它是立法者出于对海上诸多领域公共利益关照的责任保险。第一章介绍了强制责任保险的一般原理以及形成过程,并对海上强制责任保险的出现的必要性和重要意义进行了阐述。海上强制责任保险是在海上重大油污事件的推动下建立和发展起来的。目前这一制度已经扩展到海上旅客运输伤亡、海上油污损害、有毒有害危险物损害和沉船沉物打捞等多个领域。这一制度除包括强制保险外,还与直接诉讼、责任限额等密切相关。第二章对海上旅客运输承运人强制保险问题进行了研究,对海上旅客运输强制保险的必要性、可行性以及对其它保险法律制度的影响进行深入的分析,重点围绕《雅典公约》进行分析,认为对海上旅客运输进行强制保险是必要的、可行的、不难操作的。并对海上旅客运输强制保险制度对船舶优先权、责任限制和其它人身意外伤害保险制度的影响以及围绕扣船之问题进行了剖析。第三章对海上油污及有毒有害物强制责任保险制度进行了深入研究,首先对该制度进行综述,然后重点围绕《国际油污损害民事责任公约》（CLC）等公约进行评介,得出对我国油污立法的展望。第四章对沉船沉物打捞强制保险问题进行研究,从法律经济学角度考察强制保险的可行性,认为我国未来应在修订沉船打捞的相关法律中采用强制保险。第五章分析研究了正在发展中的其他涉及海事的强制责任保险制度,主要是国际货运代理业和无船承运人责任保险制度。第六章将交强险和海上强制保险进行对比性研究,得出此两项制度的相同处和不同点。

朱曾杰^[8]（2008）在《关于对商务部《国际货物运输代理业管理规定实施细则》修改草案(公开征求意见稿)的评估和建议》文中研究说明一、评估和建议的主要法律法规依据（1）中华人民共和国海商法（2）中华人民共和国对外贸易法（3）中华人民共和国合同法（4）中华人民共和国国际海运条例

郏丙贵,刘盈^[9]（2007）在《《国际货物运输代理业管理规定实施细则(草案)》评价》文中指出1修改背景《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》（1995年国务院第5号令,原对外经贸合作部发布施行,以下简称《管理规定》）与《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》（商务部2004年1月1日颁布,以下简称《实施细则》）是我国国际货运代理业管理的2个基本规则。随着我国国际货运代理业、对外贸易、国际海运、物流等的快速发展,现有国际

谢桦,张可心^[10]（2007）在《无船承运人民事法律地位及民事责任探析》文中研究指明 2002年1月1日《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《海运条例》）和2003年3月1日《中华人民共和国国际海运条例实施细则》（以下简称《海运条例实施细则》）的实施,标志着无船承运人的国际海运经营主体资格正式得到海运行政法规的承认,无船承运人可以以当事人的身份参与国际海上运输活动,具有独立的法律地位并承担相应的民事责任。但海商法及海运民商事法律规范均没有关于无船承运人的相关规定,这无疑造成了海事法院在审判实践中适用法律的困难。本文即是对无船

二、中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则（论文开题报告）

（1）论文研究背景及目的

此处内容要求：

首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。

写法范例：

本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。

（2）本文研究方法

调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。

观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。

实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。

文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。

实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。

定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。

定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。

跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。

功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。

模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。

三、中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则（论文提纲范文）

（2）中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究 ——以货物运输为中心（论文提纲范文）

（3）国际货运代理法律制度研究（论文提纲范文）

（4）多式联运中的承运人法律地位与权利义务研究（论文提纲范文）

（6）无船承运人若干法律问题研究（论文提纲范文）

（7）海商法中的强制保险法律制度研究 ——兼与机动车强制保险制度进行比较（论文提纲范文）

（8）关于对商务部《国际货物运输代理业管理规定实施细则》修改草案(公开征求意见稿)的评估和建议（论文提纲范文）

四、中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则（论文参考文献）

• [1]市人民政府关于调整和规范市级权力清单的通知[J]. 武汉市人民政府. 武汉市人民政府公报, 2016(04)
• [2]中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究 ——以货物运输为中心[D]. 周新. 复旦大学, 2014(03)
• [3]国际货运代理法律制度研究[D]. 任秀丹. 黑龙江大学, 2012(07)
• [4]多式联运中的承运人法律地位与权利义务研究[D]. 陈玉梅. 武汉大学, 2010(05)
• [5]论无船承运经营者不适格的法律后果[A]. 章博. 中国律师2009年海商法国际研讨会论文和演讲稿汇编, 2009
• [6]无船承运人若干法律问题研究[D]. 范方方. 复旦大学, 2008(03)
• [7]海商法中的强制保险法律制度研究 ——兼与机动车强制保险制度进行比较[D]. 沈浩. 复旦大学, 2008(04)
• [8]关于对商务部《国际货物运输代理业管理规定实施细则》修改草案(公开征求意见稿)的评估和建议[J]. 朱曾杰. 中国远洋航务, 2008(01)
• [9]《国际货物运输代理业管理规定实施细则(草案)》评价[J]. 郏丙贵,刘盈. 集装箱化, 2007(04)
• [10]无船承运人民事法律地位及民事责任探析[J]. 谢桦,张可心. 人民司法, 2007(07)

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